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后排空间堪称同级最大,轴距将近 3 米 试驾上汽大众途昂 X

五号车论 09-21

原先固有的印象,让我觉得途昂 X 不过是上汽大众做的一次加减法,在途昂后面加上一个 "X",去掉两张座椅。但在试驾活动开始的宣讲会上,厂商技术人员一再强调,它其实是上汽大众花了大功夫,回炉重造的一款五座旗舰豪华 SUV。这让我对它充满了好奇,那么事实是否如此呢?让我把它开起来去找答案。

先来说说它相比途昂的变化,为了凸显 " 运动、个性 " 的标签,途昂 X 将车身缩短了 134 mm,车高降低了 54mm,更短、更低矮的车身让途昂 X 拥有了更低的重心。

这点在试驾中能明显感受到,高速公路的紧急并线,途昂 X 显然拥有更自然的重心转移。在试驾期间,我们还经过了一段盘山的公路,以往途昂以 60km/h 过弯已经能明显感受到侧倾,而途昂 X 用 70km/h 甚至 80km/h 的速度依然保持着很好的侧倾抑制。

更好的弯道表现,除了归功于重心降低,还有轮毂尺寸的变化。途昂 X 采用的是 21 寸的轮圈,扁平比为 45,相比途昂上的 20 寸扁平比 50 的轮圈,在极限操控上显然途昂 X 有着更好的表现。

同时搭载的 DCC 自适应动态悬挂系统,能在舒适、标准、运动之间随意切换。运动模式下你能感觉到底盘明显变得更紧致,路面的细微颠簸非常轻易就通过柔软的沙发传入车内。

底盘相比途昂变得更运动了,那么动力感受上它又是否更充沛呢?毕竟它的车身尺寸减小还少了两张座椅。

很遗憾,尽管途昂 X 确实更轻了,但却轻得不明显。试驾的 2.5T V6 车型整备质量 2100kg,只比同等动力配置的途昂少了 50kg,这相比它超过两吨的重量几乎可以忽略不计,所以动力的感受与途昂几乎处在相同的水平。

这并不是说途昂 X 的轻量化工程做的不好,相反是过于极致了,这里用汉兰达来举个例子,汉兰达 2.0T 旗舰四驱版的整备质量为 2080kg,而尺寸更大,轴距更长的途昂 X 2.0T 整备质量为 2045kg,轻了 35kg。

而与之匹配的 2.5T V6 的发动机,最大马力 299 匹、最大扭矩 500 牛米,让途昂 X 拥有同价位级别车型中几乎是最强的动力输出。

但匹配的双离合变速箱却并没有将这台发动机 500 牛米的优势全部发挥出来,温柔驾驶转速仅 1800 转它就已经完成了升挡,而你哪怕将油门踩下一半让它连降数挡最终也还是回落到 3000~4000 转之间,一直无法保持在这台 2.5T 发动机最佳的发力区间。

究其原因,就是这台代号 DQ500 的变速箱与 2.0T 上的是同一台,由于它最初匹配的是 2.0T 发动机,在途昂 X 上并未对 2.5T 做特殊的匹配,所以整体的发力区间依然是根据 2.0T 发动机的发力区间去设定的。

而 2.0T 与 2.5T 整体的发力区间可以说有着很大的区别,2.0T 发动机在 1500-4400 转即可发出最大扭矩,而 2.5T 车型则需要 2700-3500 转才能发出最大扭矩。同时输出最大功率的转速也有差别,2.0T 在 4500-6200 转之间都能输出最大功率,但 2.5T 只有 6000 转才能发出最大功率。解决的方法也很简单,将它的变速箱调至手动模式,你就能随意控制它的发力区间了。

既然定位是一台豪华运动大五座 SUV,除了驾驶,在内饰部分势必也要对得起 " 豪华 " 二字。

前排六项可调的航空睡眠头枕、菱形渐变的按摩座椅、十色可调的车内氛围灯、10.2 英寸的全液晶仪表盘、中控大屏等等都是体现豪华质感的配置。在顶配车型上,你甚至还能获得如今 Q7 上都没有的 " 麂皮 " 覆盖的车顶,绝对品质感满满。

写在最后

在途昂 X 推出的时候,很多人都很疑惑,为什么不将轿跑 SUV 的概念放在途观 L 甚至更小的 SUV 上,那才是市场的红海呀。但别忘了,今年以来 SUV 市场正在大幅的下滑,各大厂商都在推出 15-25 万价位区间的同质化产品,此时市场已经陷入了恶性竞争的陷阱。若想有所突破,势必要跳出这个区间,不止是迎合需求还要创造需求。

就像乔布斯说过的那样,优秀的公司永远是在创造需求而非是满足消费者的需求,而途昂 X 可以说就是上汽大众为当今消费者创造的一种消费需求。以大五座为背景,成为了细分市场当中唯一兼具豪华、个性的选择。

END

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