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林志强:玉柴在发动机上的投入,一分也没少!

亿欧网 09-21

作者丨方世滔

编辑丨奚亭

" 电驱动就是新能源吗?"9 月 18 日,在 2019 全球新能源汽车供应链创新大会上,面对亿欧汽车的采访,玉柴股份执行副总裁兼新能源动力事业部总经理林志强反问。

的确,现如今有不少车企将电动化与新能源画上了等号,甚至在消费端也有很大一部分群体的潜意识中,认为电动即环保。但玉柴认为应该更进一步," 零排放 "。

" 真正的二氧化碳排放如何衡量?燃料开始产生到最后使用,在整个生态圈里是不是能维持平衡,以生物柴油为例,生物的成长过程中是吸收二氧化碳的,当它作为燃料燃烧时会产生二氧化碳,最终吸收与产生的两抵消为零,这便是零排放。" 林志强说道。

可以确定的是,在未来很长一段时间,将是多种技术路线并存时代。

林志强说:" 电动化肯定是一个趋势,这毫无疑。" 因此,在新形势下,玉柴如何发展,难题并不小。

先端稳自己的 " 饭碗 "

玉柴成立于 1951 年,多年来一直专注于内燃机的生产制造,是国内规模最大的柴油机专业制造商。如今,新能源汽车逐渐成为主流,玉柴的发展方向也被迫发生了转变。

目前,玉柴正在尝试布局新能源汽车的各种技术路线,以燃料电池为例,目前玉柴研发的燃料电池的能量转化率已经达到了 61%,这是一个很有冲击力的数字,但林志强坦言," 燃料电池的成本是一个很要命的问题,现在技术还没定型,存在很大的风险。"

而对于 " 三电 " 产业的布局,玉柴似乎还有些滞后。" 我们正处于不断寻找资源的阶段。" 林志强说," 但我们的做法会比较保守,不会很轻易地投入很多资金,一定是要找一些好的合作伙伴再一起研发。"

尽管在主流新能源上游产业上先天不足,但玉柴也并未无事可做。整车的集成需要多年技术经验沉淀的,这是传统汽车和新能源汽车都需要重视的必修课,同时也是玉柴在新时期选择的突破口。

" 对于中国的企业来说,肯定要把更核心的技术掌握起来,在以后没有补贴时代,技术发展是越来越快的。" 林志强表示," 一些高度集成化的技术,中国还是远远落后于国外。只有把自己真正市场化的产品储备好,未来才有机会。"

林志强坦言," 我们将来不一定什么都要做,行业内是相互合作的,比如我们现在做的电机,部件都是供应商提供的,做这些我们并没有优势。"

但对于集成,林志强对玉柴似乎有着溢于言表的自信," 我们唯一的特长就是整个动力系统的高度集成,今天专门做电机的厂商也做不了这些。" 林志强说道," 不管电驱系统还是内燃机,最终都是装在车上的。我们这么多年来对车的研究有很强的基础,控制策略方面也有自己独到的见解,我们能想到行业内一些企业想不到的东西,这是长期积累下来的优势。"

在向新能源领域转型的过程中,难免会面临取舍,9 月 20 日就爆出戴姆勒或将停止研发燃油引擎的消息,虽然随后戴姆勒就进行了辟谣,但显然主机厂们都在把重心往电动化上悄然倾斜。而林志强却表示," 我们在发动机上的研发投入,一分也没少!"

" 传统的发动机要追求更高的效率,市场应用肯定离不开传统发动机,也不可能离开。" 林志强表示," 在很多场景下,尤其是对于玉柴主攻的商用车来说,目前还只有燃油机能够满足需求。因此我们的对于发动机的研发投入不会减少,新能源只会加大整体的投入。"

此外,在国五、国六切换的阶段,发动机厂家如何实施一致性排放,成本如何控制,还需要进一步探索。加之从今年开始,中国商用车市场开始实施第三阶段的油耗,要求比第二阶段油耗下降 12% 到 15%,2023 实施第四阶段油耗,相比第三阶段油耗还要下降 15%,因此,传统发动机还有很多向上的空间。

内忧外患的新能源供应链

林志强坦言,玉柴依旧面临着新能源浪潮带来的挑战。

" 做电机相对于做传统发动机来说简单很多,小企业很灵活,导致电机白菜价,单纯的在电机这个方向竞争,不是我们的特长。" 林志强说道," 在有补贴的时代,纯电动成为了追捧的对象,供应商有的拼成本,有的拼市场运作,使得我们的发动机业务丢了很多,这个是我们面对的挑战。"

而对于整个供应体系,林志强也表示出一定的担忧。" 由于电机的研发难度不大,导致供应商一拥而上,产品出现了严重的同质化,这很不利于整个产业的发展。"

此外,放眼全球,中国的供应商目前能够在国内新能源市场占据绝大部分份额,并非由于技术优势。

" 据我了解的情况,欧美和日本这些国家,对于电机、电池技术的研究深度和技术储备,我认为比中国的企业要扎实很多。" 林志强说," 只不过他们认为市场还没到全部纯电化的程度,所以从产能和商品化上,进程稍慢。"

这意味着一旦市场成型,吸引到国际上的一些头部供应商发力,国内很多企业的生存空间将被进一步挤压。因此,无论是传统供应商的转型,还是新兴企业的进一步技术升级,国内自主品牌还有很长的路要走。

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