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新能源车 3 年后只值 1/3?我们不认同!

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上个月,由中国汽车金融暨保值率研究委员会主办的《2019 新能源汽车用户价值暨保值率峰会》发表了这么一个数据:主流新能源汽车 3 年平均保值率仅为 32.31%。

这个数字是高还是低?先来跟汽油车比较一下。

根据中国汽车金融暨保值率研究委员会的数据,2018 我国国产各级别汽车 1-5 年平均保值率数据如下:

来源:中国汽车金融暨保值率研究委员会

可以看到,即使是 5 年车龄的微型轿车,平均保值率也达到了 35.94%,3 年平均保值率最高的中大型 SUV 达到了 62.6%。所以大家可以很明确地得出结论:新能源车根本就不值钱?

但我们不认同!

不认同的原因有三个:「三年平均保值率」样本中的新能源车并不能代表新能源车长期稳定的产品力水平;新能源汽车保有量远未达到形成成熟二手车交易环境的地步;优秀新能源汽车的保值率实际上不逊色于汽油车。

32.31% 怎么来的?

这个数字叫「三年平均保值率」,换而言之,计算样本中的车辆起码是三年前,也就是 2016 年上市的新能源车。那当时的新能源车市场上都是一些怎样的车型?

我们来看看 2016 年国产新能源车销量 TOP10:比亚迪唐新能源、比亚迪秦新能源、比亚迪 e6、北汽 EV、北汽 EU、吉利帝豪新能源、云 100、奇瑞 EQ、比亚迪 e5、荣威 e550。

这 10 款车里面唐和秦都是混动车型(2016 款),而且是主打高性能电机输出的 DM 家族初代车型,比较成功地挽救了当时比亚迪的形象,所以销量相对较高——但从后面几款车型,我们能明显感受到 2016 年中国新能源车市的竞争力不足。

先拿销量第 4/5 位的北汽 EV/EU 家族举例子吧。

2016 年,北汽 EV 系列一共推出了两款新车:EV160 轻快版和轻秀版。两款车长 4 米的两厢车型,NEDC 续航都是 150 公里,搭载了最大功率 45KW 的电机。

EU 系列也有 EU260 乐享版 / 乐途 Plus 版两款车型,NEDC 续航 260 公里,最高车速 140 公里。

我们哪怕不作任何解读,相信大家都明白,即使 2016 年这几款车销量能排在前列,3 年后的今天,它们的二手车也不会有多少市场。

同理,车长 3.56 米,NEDC 续航 200 公里,只支持 10 小时慢充,最高车速 100 公里的奇瑞 EQ 2016 款,三年之后的竞争力也是低的可怜,只能依靠超低的折扣给车主「回本」。

EU260 2016 款的补贴后售价是 13.99-14.99 万元,作为对比,我们来看看 2019 年你花 15 万能买到怎样的电动车:

「传统品牌纯电轿车三杰」:广汽新能源 Aion S 炫 630,补贴后售价 15.38 万元,NEDC 续航 510 公里;吉利几何 A 高维标准续航平方版,补贴后售价 15.00 万元,NEDC 续航 410 公里;比亚迪秦 Pro EV 超能版标准智能领尚型,补贴后售价 14.99 万元,NEDC 续航 401 公里。

「造车新势力平民双雄」:小鹏汽车 G3 520 悦享版,补贴后售价 15.98 万元,NEDC 续航 520 公里;威马汽车 EX5 400 Mate 威盟版,补贴后售价 13.98 万元,NEDC 续航 400 公里。

不需要我们多加修饰,2019 年中国电动汽车的产品力,已经明显比 2016 年提升了很多个档次,甚至不逊色于一些国际老牌车企的电动车型。如果非得把 2016 年国产新能源汽车的保值率,套用到已经快速发展了 3 年后的如今,我们表示不同意。

另一个反驳「新能源汽车不值钱论」的依据,是我国的二手车市场依然在成长,而其中的新能源二手车市场,甚至依然处于新生阶段,发展极其不成熟。

2018 年我国二手汽车销量为 1382 万辆,同比增长 11.5%,但我国的二手汽车市场依然处于发展阶段——定义为「发展阶段」并非单纯指销量不够高,而是「二手车 / 一手车」销量比。

来源:中国产业信息网

2018 年我国二手车销量 / 一手车销量比为 0.43,美国这个比例为 2.2,德国为 2.1,英国为 2.6,日本为 1.7。我国的二手汽车市场如果能够沉淀到欧美老牌汽车工业国家的程度,假设一手汽车销量不变,二手销量还需要翻好几倍。

来源:中国产业信息网

根据公安部交管局的数据,截止至 2019 年 6 月底,我国汽车保有量为 2.5 亿辆,其中新能源车保有量为 344 万辆,占汽车保有总量的 1.37%。

也就是说,在中国二手汽车市场整体还处于发展阶段的 2019 年,起步不久的新能源二手汽车潜在市场体量更是小得可怜——截止至 2019 年中,三百个有车的人里面只有四个开着新能源车。

另外,根据中国充电联盟的数据,截止至 2018 年底,北京上海广东江苏等十个「加速发展电动汽车」省级行政区域,一共包下了中国 76.5% 的充电桩总数。充电设施布置不均匀,充电网络发展仍在路上,也同时制约着新能源二手车往更大范围流通。

来源:第一电动网

再加上上文提到的,早期新能源汽车竞争力实在是比较羞涩,2016-2017 年新能源汽车平均保值率低,我们认为是一个很正常的现象,就像幼儿园的孩子还不会数理化,但并不妨碍未来的孩子成为大学霸。

优秀的电动车保值率比汽油车高?

与其说「电动汽车天生不保值」,我们认为更应该是「电动汽车现在还不能 100% 满足人们的使用要求」。

这两个观点是很明显不一样的,前者强调的是「电动汽车无论发展成什么样子,保值率永远都是这么低」,后者背后的逻辑是「产品力强到一定程度的电动车,保值率会保持在较高的水准」。

马斯克同学,别玩手机刷推特了,轮到你发言了。

根据美国权威二手车评估机构 Kelley Blue Book(以下简称 KBB)在今年年初做的预测,特斯拉 Model 3 3 年平均保值率达到了 64.3%,位列所有在美销售车型的第一位(根据 KBB 数据,美国汽车平均 3 年保值率为 51.7%)。

如果说 Model 3 的 3 年保值率只是一个预测数据,那么征战多年的 Model S 应该足以说服大家。

根据美国最大二手车交易网站 iseecars.com 的数据,Model S 3 年平均保值率为 82.9%,碾压 iseecars.com 上交易过的所有汽车平均 3 年保值率 61.8%(英语国家习惯讲「折损率」,倒过来才是我们的保值率)。

所以,为什么特斯拉车辆的保值率如此高?

首要因素,我们认为是续航 + 充能的双重保障。

2016 年上市的 Model S P100D 系列车型,宣布电动汽车续航全面进入 500 公里时代,搭配 120KW(现在升级到 150KW)的特斯拉 Supercharger V2 超充网络,特斯拉的电动车在续航 / 充能体验上明显更接近成熟的燃油车。

 500 公里 /150KW 这两个数字,2019 年的中国车企也不敢打包票说「我能做到」。

但是我们毕竟是在中国用车。Model 3 ,乃至于特斯拉车型在中国市场的三年保值率会怎样?其他电动汽车的保值率又会怎样?

根据中国汽车流通协会的数据,特斯拉 Model S 在中国 3 年平均保值率达到了 68.8%,不仅在新能源领域一骑绝尘,在所有汽车品类里仅次于丰田的 72.1%。

至于续航更长、充电速度更快、有国产成本优势的 Model 3,保值率更加不应该担心。

扯远一点:未来的新能源二手车保值率会怎样?

即使特斯拉酷炫到不行,也无法改变全球性的新能源汽车保有量现状。

但这并不妨碍我们借鉴另一个经历过智能化科技洗礼行业的经验,帮助我们预测一下新能源二手汽车市场——或者说智能电动汽车二手车市场——的将来。

没错,我们以智能手机为例,更准确一点,以 iPhone 为例。

美国消费电子调查机构 decluttr 在去年 8 月份发表过一份调查报告,内容是「各型号 iPhone 在发售之后在美国零售平台的贬值速度和贬值额」,具体如下图。

这张图很好的解决了「不同年份的 iPhone 很难比较贬值率」的问题,因为 decluttr 只分别计算发售之后的时间,而不是在同一个时间点看各款 iPhone 。

我们已经提前给大家算好了结果,按照发售一年后计算,iPhone SE 16GB 残值 96.43 美元,残值率 52.98%;iPhone 6 128GB 残值 170.67 美元,残值率 56.89%;iPhone 6 Plus 128GB 残值 205 美元,残值率 66.13%;iPhone 7 352.7 美元,残值率 87.09%,iPhone 8 64GB 发售一年后均价甚至还从 400.5 美元涨到了 416.8 美元…

这代表了什么?

普通用户对产品的需求和极客用户并不一样,当一样产品的能力跨过了用户基础需求的瓶颈,或者说相比上一代产品提升明显,使用周期和保值率都会显著增长,因为它能长时间满足用户对这类产品的基本需求。

现阶段中低端电动车保值率低,本质上就是它们没有能力满足用户的基本需求,或者说还没有迈过电动汽车的产品力瓶颈。

在可以预见的将来,大众集团和 BBA 将会全面跟进 350KW 超级充电网络,2021 年将会迎来电动汽车 700 公里续航的另一个关键节点,马斯克甚至希望 2021 年美国政府允许特斯拉开放全自动驾驶能力。

即将到来的 21 世纪 20 年代,是智能电动汽车彻底迈过基本使用需求的时代,也是保有量爆发的阶段。到那个时候再来讨论电动汽车的二手价值,明显更有参考意义。

(完)

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