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中国电动车的“后补贴时代”

亿欧网 08-25

2019 年 7 月份,中国新能源乘用车加商用车累计销量为 8 万辆,同比下跌 4.7%。,而 2018 年,中国新能源汽车销量的增速为 61.7%,哪怕是 2019 年 1-7 月份,中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了 40.9%;与此同时,整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。在这样的当口,中国的电动车市场,陡然遭遇了一次负增长,确实引人瞩目。高歌猛进的中国电动车市场,为何陡然遭遇 " 刹车 "?接下来的走势又将会怎么样呢?这将会给电动车产业带来哪些影响?

本文转载自公众号 " 建约车评 ",原文作者余建约,以下带来亿欧智库精选阅读:

中国电动汽车的销量,遭遇了一次令人 " 震惊 " 的负增长。尽管事先有所预料,但当这样的事情发生之后,还是给从业者带来了强烈的心理冲击。2019 年 8 月 9 日,全国乘用车联席会例行发布月度销量数据,在 7 月份,中国新能源乘用车录得销量 6.88 万辆,同比下跌 3%。

2019 年 8 月 12 日,中汽协发布的数据显示,2019 年 7 月份,中国新能源乘用车加商用车累计销量为 8 万辆,同比下跌 4.7%。

这是在过去两年从未发生过的事情。2018 年,中国新能源汽车销量的增速为 61.7%。哪怕是 2019 年 1-7 月份,中国新能源汽车销量的整体增速依然达到了 40.9%。

与此同时,整个世界都在快马加鞭的地向电动化转型。

在这样的当口,中国的电动车市场,陡然遭遇了一次负增长,确实引人瞩目。与此同时,在上一个月,中国汽车工业协会,已经下调了对 2019 年全年的新能源汽车销量预估,从原先的 160 万辆,调整为 150 万辆。

相对于 2018 年全年的 125.6 万辆销量,增长率预估仅为 19.4%。

高歌猛进的中国电动车市场,为何陡然遭遇 " 刹车 "?接下来的走势又将会怎么样呢?这将会给电动车产业带来哪些影响?

一、

对于 7 月新能源汽车销量的负增长,业内人士多少都有所预料。

当笔者把这个问题抛给何小鹏的时候,他很快就回复:"7 月负增长很正常啊,主要的原因是需求的变化和 6 月的退坡。"

蔚来汽车的总裁秦力洪,对这一次 " 突然 " 的负增长同样也很淡定,他说:" 同比负增长主要是上半年补贴退坡前行业集中促销,透支了消费需求。属于阶段性现象,应该很快就会恢复。"

2019 年 3 月 26 日,有关部门公布了 2019 年新能源补贴政策。这一次补贴政策主要的变化是,国补大约退坡 50%,地补全部取消。和 2018 年相比,退坡幅度达到了 75%。

这相当于一款原来能够拿到 8 万元补贴的电动车,在 2019 年的补贴新政之下,只能拿到 2 万元的补贴。

此外,为了避免带来震荡,有关部门给退坡政策的落地实施留下了一个过渡期,即从 2019 年 3 月 26 日—— 2019 年 6 月 25 日之间,符合条件的电动车,还可按照 2018 年的补贴政策的 0.6 倍获取补贴。

所以,2019 年 6 月,是整个中国电动车市场销售 2018 年大幅度补贴政策的最后一个月。

在这样的背景之下,2019 年 6 月,中国新能源狭义乘用车的批发量高达 13.4 万辆,同比增长 98%。在这个疯狂的月份,北汽 EU 系列的销量达 1.79 万辆,同比增长 1113%;长安逸动 EV 销量达 7340,同比增长达 1005.4%。

根据乘联会的统计数据,截止 2019 年 6 月,在中国范围内销售的新能源乘用车,50% 是卖给 B 端的,比如用于出租车或者租赁公司,以及用作一些单位用车。

举几个有趣的例子。

2019 年 1-6 月,保定市的电动车销量达到了 1.57 万辆,但是单位购买占到了 73%。柳州市,在过去 2 年半,单位购买的电动车比例都超过了 50%。芜湖市在 2019 年也猛烈发力,半年之内,单位购买的数量将达到了 5081 辆,占到了整体销量的 59%。

此外,在深圳,广州,杭州,西安,重庆,东莞,泉州等城市,出租车和租赁公司,对当地新能源汽车销量的占比,均超过了 50%。

这一点其实很可怕。

这样的消费结构,决定了每年退坡政策切换之际,都会造成中国新能源汽车销量 " 井喷式 " 的增长。

2019 年 7 月,对于中国的新能源汽车市场而言,其实是一个具有标志性意义的月份,这是第一个真正意义上的月份:中国新能源汽车的销售,不再过度依赖于补贴。

从 2019 年 7 月份开始,中国新能源补贴政策,对于市场的 " 影响 " 将会越来越小,新能源汽车市场的发展,将会逐步回归到正常和理性,主要靠需求和有效的供给驱动。

从这个意义上讲,乘联会秘书长崔东树的意见是对的,6.88 万辆的销量已经是非常难得了。

一方面,新能源的补贴已经大规模地退却了;另一方面,6 月份已经比较大幅度地透支了 7 月份的需求。

二、

现在的问题是,2019 年下半年,整个新能源汽车市场的走势将会如何?我们是否还应该对此保持期待。

如果按照中汽协的预估,整体销量为 150 万辆,则意味着 2019 年 8-12 月的整体销量为 80.1 万辆,鉴于 2018 年 8-12 月份的销量为 75.3 万辆,同比增长仅为 6.3%。

这样的销售增长预期,相对而言,已经非常之保守。

当然了,中汽协不是最保守的,专注于卖电动车的 4S 店集团——中海同创的董事长李金勇,是最悲观的那一位。

李金勇在今年 5 月份的时候,就已经喊出来 " 新能源汽车市场出问题 " 的声音,并认为 2019 年的销量,如果能够与 2018 年持平就不错了。理由如下:

1. 补贴下降的速度,远远超过了电动车成本下降的速度,且一些车企不愿意承担亏损,导致市面上电动车的性价比难以与燃油车 PK。

2. 补贴退坡后,双积分的政策续的不够无缝,导致目前市面上新能源积分严重供过于求,使得一个积分的价格跌破 1000 元,让燃油车企业发在电动车迫切性受到了影响。而一些燃油车企亏损销售电动车意愿,也没有那么强烈。

3. 年底 " 翘尾效应 " 将消失。在过去历年,由于新能源补贴政策的切换,在年底的时候,电动车销量会有极大的 " 翘尾效应 "。

如 2018 年 12 月,批发量达到了 22.5 万辆,2018 年 11 月,数据为 16.9 万辆。但是,由于 2019 年版本补贴的大幅度退坡,在 2019 年的年末,这种 " 翘尾效应 " 出现的概率将会非常低。

在这样的背景之下,李金勇强烈呼吁车企,要通过战略性亏损扩大销量,维持体系运转,通过积分来弥补亏损。

除了忧心忡忡的悲观者之外,也有一些冷静的观察者。

就 2019 年中国新能源汽车整体销量的问题,笔者也曾与爱驰汽车 CEO 谷峰、天际汽车 CEO 张海亮做了一些简单的交流,这两位都认为,2019 年整体需求保持在 160 万辆,还是值得期待的。

蔚来汽车总裁秦力洪也对需求保持了信心。

乘联会截止目前,尚未就年底的销量目标作出调整。他们在年初时候的预测是 160 万辆,随后调高了预期,认为有望达到 170 万辆。

当然了,新能源汽车的销量,最终还是取决于供给、需求、产业链成熟度和基础设施等多个因素的综合作用。

三、

2019 年下半年的新能源汽车市场,从上述维度上看,依然值得期待。

尽管产业链的成熟度没有达到预期,但这并没有根本性影响具有性价比产品的供给。

在此之前,我们已经看到了小鹏汽车推出了 G3 的长续航版本,威马推出了 EX5 的长续航版本,价格都没有上浮。蔚来汽车的 ES6 开始向市场批量交付。

在传统车企这边,比亚迪推出了 e1、S2、宋 Pro EV,广汽新能源推出了 AION S,吉利推出了几何 A。

补贴退坡,在一定程度上影响了一些传统车企的定价,让他们在定价的时候更加谨慎和保守,但有一些车企,如广汽新能源的 AION S,则保持了一种较为激进的定价策略,并已经在市场上尝到了甜头。

在 2019 年的 7 月份,广汽新能源 AION S 杀入了新能源车型销量排行榜的 TOP3。

在此之后,还会有更多值得期待的新能源车型被投入市场。

比如,戴姆勒 - 奔驰与比亚迪联合打造的腾势 X、比亚迪新一代秦 EV、广汽新能源的 AION LX;此外,造车新势力方面,爱驰 U5、理想汽车的理想 ONE、拜腾 M-Byte 等车型,都可望在 2019 年 Q4 投入到市场进行销售。

这些优质的供给,都会给市场带来新的势能。

在供给端,另外一个非常值得期待的因素是,新能源汽车制造商的 " 求生欲 ",也将会引领着他们发动新的市场攻势,通过价格战、促销战等多方面的因素,来优化供给。

我们只要看一下各个车企销量目标的完成率,就可以对此抱有期待。

从销量目标以及目标的达成率来看,各大主要的新能源车企压力还是非常大的,这会导致他们在下半年,将通过一系列手段奋力冲刺销量。

推出更多的优质车型,打价格战、促销,继续开拓渠道等各种组合手段,都将会轮番上阵使用。

比如,当笔者问及何小鹏和秦力洪,对完成年度销量目标是否有信心的时候,两位冲锋陷阵的造车新势力大佬们都表示没有问题。

何小鹏认为,随着小鹏 G3 的 2020 年款的上市,他们的产品力得到了大幅度的提升。此外,下半年他们的渠道将会快速扩张,确实有助于他们提振销量。

对于秦力洪而言,蔚来 ES6 是他们冲刺销量目标的利器。现阶段的产能爬坡,一定程度上会影响车型的交付,但随着产能的逐步释放,有望会缓解秦力洪的销售压力。

蔚来汽车的优势在于,用户的满意度出乎意料地高,此外品牌的知名度和口碑一定程度上已经打了出去。该促销时一定会促销的。

当然了,比亚迪才是新能源汽车市场的大鳄,王传福手里有足够多的牌,他将要怎样冲击市场,完全取决于动力电池供应情况、销量和利润之间的平衡。

在 2019 年的下半年,比亚迪在新能源汽车市场发动强力冲锋,是可以预期的。

激烈的竞争,有助于让供给变得更加有竞争力。

在需求端,受困于中美贸易摩擦,整体需求不振是大概率事件。

但新能源汽车销量,占到整体市场的规模比例非常低,只有 5% 左右,且这部分的需求,相对而言,抗风险能力更强,二次购车比例高,用户愿意尝试新东西,对自己有自信。

此外,在需求端,政府依然是那个最大的 "X 因素 "。

在新能源补贴政策大幅度退坡之后,中国政府如何促进新能源汽车发展的后续政策,还没有真正放出来。

一个简单的例子是,在某些特大型城市,取消新能源汽车的限牌政策,将会创造出一个巨大的需求池。

这些,都还没有一一发生。

基础设施的完善程度,正在不断地向前发展。

根据中国充电联盟的数据,截止 2019 年 6 月底,中国境内的充电桩数量已经超过 100 万台。其中,公共桩达到了 41 万台。在过去的一年,中国新增公共充电桩数量达 14 万台。

截止目前,中国已经建成了全球范围内最大的充电网络。

根据美国能源部的数据,截止 2019 年 5 月,全美范围内的公共充电站数量为 2 万座,一共有 6.88 万台公共充电桩。美国公共充电桩的数量,大约只占中国的 16.8%。近期,国网公布了 " 九横九纵两环 " 的高速公路快充网络。这个高速快充网络覆盖了 17710 个高速公路服务区,约有 6402 个充电桩,覆盖了 19 个省和 150 个城市,覆盖的高速公路里程达到了 3.1 万公里。

城市公共充电桩保有量的增加,以及高速公路充电网络覆盖度的增加,都将会进一步让公众更倾向于去购买一台电动车。

在车评君打字的此时此刻,如果将一台纯电动汽车开上京港澳高速,从北京直奔深圳,至少在充电网络覆盖上,不需要有任何担心。这些,都可以使得我们对电动车市场的需求,持乐观态度。

四、

更重要的是,这一次负增长的背后,是中国的新能源汽车市场,正式进入 " 后补贴时代 "。

这样的一个时代,对于中国新能源汽车产业的发展,将会变得非常重要。

这意味着,中国的电动车产业,正式从政策的 " 温室 " 走向腥风血雨的、残酷的市场竞争。

那些只有真正经历了市场竞争的洗礼并茁壮成长的新能源车企,才有可能代表中国的产业,参与全球竞争。

当然,也会对市场、企业和产业带来显著的变化。

1. 销售模式从补贴加 B 端销量向 C 端销量过渡。任何一家新能源车企,如果还只能通过政府的补贴,以及地方政府的扶持来销售车辆,将很快就会被淘汰掉。

政府补贴已经退掉了,此时此刻,B 端的政府以及相关事业单位的采购,也不大可能帮助车企承担成本压力。每一家出租车公司,租赁公司,也是需要考虑资产的成本的。

在补贴时代,他们是可以拿到能够接受的价格的电动车,在 " 后补贴时代 ",B 端的采购,将更需要 PK 成本竞争力。此外,B 端采购的量很快也会饱和。

所有的新能源车企,如果不能在 C 端的市场站稳脚跟,很快就会丧失竞争力。

2. 产品定生死。

在大规模补贴时代,一款定价 15 万元的 A00 级小车,在拿完补贴之后,居然只用 6 万元,还可以拿一个新能源车牌。这对于很多人而言,闭着眼睛就可以做购买决定。

在 " 后补贴时代 ",这种垃圾车型根本就拿不到补贴。用户需要非常严肃和认真地考虑,相关的电动车,是不是符合自己的需求?产品是否足够有竞争力?因为他们需要拿更多的真金白银出来购买,并长时间地使用在这样的背景之下,我们开始看到小鹏 G3 长续航版,比亚迪宋 Pro EV,广汽新能源 AION S 等强有力的车型,进入到市场,并逐步获得消费者的认可。

这些电动车,核心的竞争对手,其实就是燃油车。他们需要有足够强的产品竞争力了,并解决用户使用车辆的痛点,才有可能让新能源汽车市场整体做大。

在接下来的新能源汽车市场,将会有越来越多的强力车型杀入市场,不能打造出强力产品或爆款产品的企业,在竞争中会陷入巨大的被动。

好的优质产品的供给,会促进市场的发展。

3. 加速弱势企业的退出。

撤掉中国的新能源汽车补贴,基本上相当于撤掉了这个产业的 " 输氧管 "。这会让所有的新能源车企,独自面对强大的供应链,再也没有人帮他们一起扛 BOM 成本了,要么搞定强大的供应链,要么自己出局。

在这样的背景之下,没有规模优势的企业,很快就会被赶出市场。没有一定实力的企业,也很快会被淘汰出局。

这会让造车新势力们迅速进入洗牌阶段。

在 2020 年,竞争还将会进一步加剧。在这一年,销量过 5 万辆的造车新势力,恐怕不会超过 4 家。更多的企业,将会在激烈的竞争中出局。

同样的,不具备竞争力的传统车企,也会被赶出市场。

这些弱势企业的出局,对消费者而言是好消息,他们选择的烦恼将会大幅度降低,买到劣质电动车产品的概率会大幅度下降。

4. 供应链的博弈会更加激烈。

在 " 后补贴 " 时代,整车企业为了生存和发展,不得不加大与大小 " 三电 " 供应商,尤其是动力电池供应商的博弈强度。

我们已经看到了动力电池 " 白名单 " 的放开,以及很多车企,开始与一些外资动力电池制造商合资,也看到了一些强势车企,决定自研动力电池。

因为在补贴退坡的情况下,车企不能将全部的成本压力扛在自己的身上,为了降本,他们将会竭尽所能。

整个电动化产业链,将迎来更加激烈的博弈时代。当然,这对消费者是有利的。

5. 对研发和创新的要求更高。

随着进入到电动车市场竞争者的块头的变大,我们可以预计,在整个电动化供应链,彼此之间的动力电池的性能、采购成本,三合一电机的每 kW 成本,都将会趋同。

当然了,强有力的车企将会自己进入到供应链,掌握核心零部件的技术,通过不断地研发的的迭代来寻求差异性。

与此同时,自动化和数字化领域的竞争会加剧,智能座舱方面的创新就会变得更加重要,软件定义硬件和应用生态,开始会在竞争中发挥出更大的作用。

所有的这一切,都将会对参与竞争者的研发实力提出更高的要求,对创新能力提出更高的要求,对产品定义能力提出更高的要求。

后补贴时代,是一个真正考验车企核心竞争力的时代。

他们需要整合供应链,降低 BOM 成本,用创新和持续的研发投入打造出真正有竞争力的产品,通过满足 C 端用户的需求把市场做起来。这是一种更加健康的发展模式,也代表这未来的发展方向。

这是一个非常 tough 的时代,这也是一个非常美好的时代。

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