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网约车真的不是一个好生意

买车家 08-21

当下,几乎没人会否认共享出行、网约车是改变人类出行以及给人们带来巨大便利的伟大创新。因为不管是消费者的无车可用的抱怨,还是私家车主面对油价飞涨的无奈,网约车都填补了这个空白,再到近年冠以 " 绿色出行 " 的概念,的确想不火都不行。但是,我们同时也必须承认,在发展了多年后,这个生意模式看起来越来越没有持续性。它们讲述的 " 增长大过盈利 " 的故事,也变得越发可疑。

上周,Uber 发布了截至 2019 年 6 月 30 日的第二季度财报,净亏损飙升至 52.36 亿美元。受此影响,Uber 盘后股价一度暴跌 12%,最终收盘时跌幅收窄至 4%。而就在 Uber 发布财报的前一天,其北美头号 " 敌手 "Lyft 也晒出第二季度成绩单:亏损 6.44 亿美元。

事实上,国内头号玩家滴滴出行亦是在亏损的道路上前行,今年 2 月份,滴滴出行的财务数据就曾被曝光。根据资料显示,滴滴于 2018 年全年亏损 109 亿元,与 2017 年亏损 25 亿元相比,同比亏损扩大了 4 倍多。

可以见得,从网约车市场发展来看,亏损依然是行业的主旋律。即使企业估值持续走高,Uber 市值达到惊人的 629 亿美元、Lyft 市值 164.47 亿美元,滴滴估值也达到了 550 亿美元,但对于任何一家网约车巨头而言,盈利模式和亏损似乎是个永恒的难题。

究其原因,从网约车行业新兴之初,商业运转模式便有资本的大量介入,让这些公司根本不用考虑如何通过精细化运营来与对手竞争,甚至不用考虑盈利,要做的只有不断投放和补贴,反正总会有资本撑腰。

这其实很像诸多互联网大佬公司在发展初期也都是疯狂烧钱,就像大家耳熟能详的腾讯、阿里。曾几何时他们每每推出的新业务也都是一个烧钱的黑洞。它们不断地跑马圈地,积攒自己的用户数量,因为只有掌握了足够的流量入口,才能在以后的推广中如鱼得水。

有趣的是,这样的套路同样被用于网约车行业先拿国内市场来说,在滴滴和 Uber 、快进行打车大战时,比拼的就是谁家的补贴力度比较大,简单来说就是烧钱。最终滴滴拖死了大部分对手,吞下快的,收购 Uber 中国,市场份额一度超过 90%。

但即便如此,滴滴至今持续在烧钱补贴的老路上,因为从 2017 年开始,美团、首汽、摩拜、嘀嗒,甚至不少造车新势力和传统车企都陆续进入网约车市场。而经历过打车大战的洗礼,各家都知道补贴是抢占市场最快的捷径。比如美团打车凭借对乘客每单补贴 30 元,对司机抽取远低于滴滴的分成,在上海上线 3 天就占领了超过 30% 的市场份额,滴滴很快也以各种优惠补贴回应。

诚然,全靠补贴培养起来的市场难以持续,美团打车终于不再无止境烧钱。但对于滴滴来说,可以不补贴乘客,司机的补贴却必须要有,尤其是在司机已经越来越少的情况下。毕竟随着规模越来越大,却会导致司机的收入越来越少大量流失,而司机是网约车 最重要的资源。

因为司机的收入与接单量成正比,随着滴滴打车招募的司机越来越多,每个司机分摊到的订单也就少了,甚至被迫从最赚钱的地区转向其他还未饱和的地区接单。而如果滴滴要提高司机的收入,只能提高服务价格或者司机的分成的比例,但这又会让盈利变得更加遥遥无期。

与此同时,就算在利润更高的美国网约车市场,要实现盈利也是一件非常困难的事情。和滴滴一样巨亏的网约车龙头 Uber、Lyft,它们同样把大量的资金用在补贴乘客和司机上,然而这种商业模式已经注定了它们无法盈利。

即使在欧美市场,Uber、Lyft 的竞争对手不像国内的滴滴需要遭受围剿的烦恼。但想以低价颠覆传统出租车行业,也不过相当于让出租车重回无监管扩张时代,而这种商业模式早已被历史证明不可行。

在上世纪 30 年代,随着消费级汽车普及,出租车行业在美国开始兴起,但因为没有监管,大量出租车公司和司机开始打价格战,结果导致出租车公司和司机几乎无利可图,出租车服务体验和安全无法保障,一度让城市交通陷入瘫痪。

为了解决这个问题,1937 年的《哈斯法案》要求所有出租车需要购买牌照才能运营。这个发展进程和今天的 Uber 和滴滴乃至 Lyft 都极为相似。网约车实际上也是出租车的一种,都是在监管不完善的情况下,以低准入门槛和价格快速占领市场,Uber 、Lyft 和滴滴的商业模式都没改变这个行业的产业结构,但这一产业结构决定了它们几乎不可能盈利。

因此,网约车的生意,并不能完全套用互联网大佬们的 " 先亏损后大规模盈利 " 的故事,两者有着本质不同。如果说当年腾讯、阿里对增长的坚持,有种顶着市场巨大压力而最终成功的主动意味,那么滴滴、Uber 乃至 Lyft,如今对增长的强调,则更多像是一种对盈利没有信心的无奈。

换句话说,互联网大佬们在发展到一定阶段后,可以随时通过削减研发投入和新业务扩展的投入,来实现盈利,但这样的盈利与不断增长后的盈利相比,不足为道。但现在网约车公司对增长的强调,却是因为他们看到,在现有商业模式下盈利在短期是没有希望的,只有维持住好看的增长业绩,才可能打动资本一直有钱可烧。

此外,为了更快实现盈利,Lyft、Uber 以及滴滴们也有在尝试拓宽业务,来提供更多收入来源。近年来 " 巨头 " 们相似的动作,无论是收购共享单车,发展无人驾驶,还是大力发展的国际化业务,都是出于这样的考虑。

不过,这些新的业务首先同样面临一个问题,它们也很难在短期实现盈利。比如对于无人驾驶的投入,是为了 " 摆脱司机 ",这在理论上的确能帮助网约车公司们节省开支。但即使暂且不提无人驾驶技术很难在短期得到大规模的普及,当网约车公司真的可以用无人驾驶代替司机后,给司机的投入的确会减少,增加的却是可能会更多的研发、维护等投入。再加上由于目前商业模式的不可持续因素,也导致这些新业务无法得到稳定支撑。

因此,无论国内国外,截至目前,网约车更像是一个 " 吸血鬼 ",短期内根本无法为企业带来任何利润,反倒需要持续投入巨资续命。然而除非找到新的、可持续发展的商业模式,否则等待网约车平台的将是一场无法预测结果的持久战。这也恰好说明了由资本催熟的市场,并不是万能套用的。而对于进入网约车下半场的行业巨头们来说,仍将路漫漫其修远兮。

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-The End-

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