关于ZAKER 融媒体解决方案 合作 加入

是什么铸就了三菱汽车的好开?

DearAuto 08-16

" 为什么三菱的车都这么好开?" 一天,跟邻居在电梯上碰头时,他用这个问题代替了 " 你吃饭了吗?"

他问这个问题我倒不奇怪。因为前几天,他问我十来万的 SUV,有什么比较好开的推荐?我当时说了好几款,其中广汽三菱的奕歌是我强烈推荐他去试一下的。看样子,这周末他应该是跑了趟 4S 店。

奕歌的好开,在媒体圈内,不管国内还是国外,几乎是一个共识,而促成这共识的,很大成因在于其操控。这也是它最能和竞争对手拉开差距的地方——操控谈得上好的 SUV 没几台。

操控,这东西看是看不出来的,唯有一试才能知高下。因为它是一个很难量化,很难客观评价的东西。尽管在车辆研发过程中有很多测试手法,例如鱼钩测试、双移线、麋鹿测试等等,但也只能说明车辆的操控极限很高,不足以说明车辆的操控就是好的。

所以,我强烈让我邻居去试驾一下,可以切身感受一下,诸如车身的响应速度、方向盘的灵敏度和线性度、方向助力力矩随车速的变化,当然少不了油门的响应性,平顺性……怎样试出这些东西,方法有很多,网上也有不少介绍,这里就不展开了,

当然,我邻居是一位门外汉,很难从专业的角度去评价上面几个点。就像我们去评价一道菜,哪有那么多形容词谈色香味,千言万语都只能浓缩成两个字—— " 好吃 ",所以,我邻居也只能用 " 好开 " 来评价广汽三菱的奕歌。

1

好开,是一款车最有门槛的竞争力

有时候,我们评价一款车的时候,太局限于表面参数。动力强不强,我们可以看发动机的参数,0~100km/h 的加速时间;NVH 好不好,我们可以看几个工况的噪音值;就连操控,我们也能根据麋鹿测试的通过速度来进行判断。

只要各项参数都达标了,那就一定是好车吗?不一定。就像唱歌,你的技巧很多,你的高音很准,你的音域很宽,但也不代表你就能把歌唱好。歌唱真正能打动人的是感情,真正能让车好开的是其调校的灵魂。

" 灵魂 " 两字说起来有点虚,但它不是凭空而来的,它需要培养,需要常年累月的积累——几乎所有感人的歌声都有故事,而故事都是从岁月中来的。

在拉力赛中历练的厂家,不多,三菱算是其中一位,而且还是举足轻重的一位。

1967 年,三菱开始征战拉力赛,那是澳大利亚的 Southern Cross Rally。虽然是第一次参赛,但是三菱在 4000 多公里的比赛中就获得了一个比较不错的成绩。

当然,这一次比赛带给三菱最丰厚的奖励不是名次,而是它造车灵魂中的第一次历练——可靠耐用才是赢得拉力赛的关键。这也是为什么皮实耐用会成为三菱汽车迄今为止最牢固的标签。

五年后,在 Southern Cross Rally 的第六次征战中,三菱凭借 Galant 16LGS 夺得了其在赛车历史上的第一次国际大奖。这也意味着三菱汽车的造车技术已经能与国际一众劲旅同场竞技。这一年,距离三菱造出日本第一款私家车的 1960 年,只间隔 12 年。

随后,三菱转战更高层次的比赛,那个真正让三菱封神的 WRC 战场。在那里,三菱迎来了其灵魂的第二次历练——天下武功为快不破的基础是下盘功夫要稳。

从 Southern Cross Rally 到 WRC,除了比赛对手不同,场地不同外,最大的一个区别就是驱动形式上的不同——从两驱到四驱。在 90 年代初期,WRC 开启了四轮驱动的时代。作为当时最快后驱车的保持者,三菱显然有点被动,但很快它就奋不顾身地投入四驱的浪潮中。

1992 年 10 月,一代神车——三菱 Lancer EVO 正式面世,在它身上你会发现一直贯穿三菱 WRC 生涯的两大神器,一个是它的 4G63T 发动机,另一个则是它的四驱系统。就是这两件法宝让三菱从 WRC 身上夺得 34 座冠军宝座,其中一个还是当时 WRC 历史上唯一一个制造商世界冠军。

在 WRC 征战的过程中,三菱很清楚,发动机的动力或许不是致胜的关键,能让你跑得快的底盘或许更重要!所以,在 WRC 服役的 30 余年时间,三菱几乎把所有精力都放在了提升底盘操稳上。

先是增加了主动式的中央差速器,尽可能地提高车辆的操稳;其次是优化了 EVO 赛车的空气动力学,一个硕大的尾翼和特别的前脸,让三菱 EVO 看上去很是标新立异;再则就是把发动机调转过来,把变速箱放到驾驶员侧,以均衡前后车桥的重量分配;还有就是把多连杆的后悬挂改成了双 A 臂……

这些努力都没白费,底盘上的每一次升级都把三菱一点一点地推向领奖台。例如首次搭载主动式中央差速器的 EVO Ⅱ,帮助三菱获得 WRC 的第一次全面胜利;保留了方程式赛车空气动力学套件的 EVO Ⅲ,则让三菱成为了 WRC 中的 " 常胜将军 "。

最能让三菱大放异彩的,当属在 EVO IV 上投放的AYC ( active Yaw Control ) 主动偏航控制。也正因为这个系统,三菱在 1996 年到 1999 年之间蝉联四届 WRC 世界冠军,这当中就包括了那个弥足珍贵的厂商冠军。

40 多年的拉力赛生涯,三菱培养了一套研发车辆,制造车辆的价值观——好开最重要。这个价值观比任何技术都要重要,因为它是所有三菱人的 " 行动纲要 ",他们做出来的任何东西都必须是符合这个价值观的。

2

三菱怎样把拉力赛的灵魂注射到民用车上?

毫无疑问,三菱是拉力赛的热衷者。除了上面我们提到的 WRC 拉力赛外,三菱还在另一个拉力赛中称王称霸——参赛 26 届,夺冠 12 届,其中还创造了不可思议的 " 七连冠 " ——那就是被称为 " 勇者游戏 " 的达喀尔拉力赛。

三菱之所以热衷拉力赛,其中一个很重要的原因是,它坚信以量产车为基础的拉力赛是提高汽车制造技术的最佳平台。可以说,三菱是最能把赛车技术和民用车技术融为一体的企业之一。几乎目前在售的所有车款,你都能看到当年三菱征战拉力赛的身影。

把拉力赛的技术下放到民用车上的途径无非两个,一个就是技术的直接下放

举个例子。上面也提到了,让三菱直接封神的,是 AYC 主动偏航控制。"AYC" 这三个字母在目前广汽三菱在售的车辆上很难找到,因为它已经整合到了S-AWC 超级全轮控制系统中。也就是说,不管你是买广汽三菱的奕歌还是欧蓝德,你都能直接买到有冠军光环的四驱技术。

有人说 S-AWC 是同级中最强的公路四驱。确实,起码从结构上看就是如此的——比其他四驱多了一个主动式前差速器,从而实现前轮间的 50:50 的动力配比。关键其价格还不贵,搭载 S-AWC 的奕歌,官方指导价才 18.58 万,比同级竞品便宜不少;而搭载 S-AWC 的欧蓝德,也才 22.58 万,同样也有着极强的性价比。

另一个,也是我认为最重要的一个,就是把拉力赛的基因移植到民用车上

去年,我到海外试驾广汽三菱的奕歌时,有一个人的出现让我颇为惊讶,那是三菱的灵魂人物,三菱的御用拉力车手,增岡浩先生。

熟知达喀尔拉力赛的人,应该对他不会陌生。作为达喀尔拉力赛的少数几个日本车手,增岡浩先生曾在这个 " 勇者的游戏 " 中连续两届把冠军揽入怀中,进而成为了很多日本车迷的偶像。这一次,他的出现,并不再是以一位赛车手的身份,而是奕歌的研发人员。

是的,奕歌的整个研发工作,增岡浩都参与其中,并给出了很多意见。也许很多人并不知道,他退出赛车圈之后,来到了三菱,成为了三菱 SUV 商品开发本部的本部长,主要任务就是给三菱的产品注入拉力赛的灵魂。

增岡浩(上图右)在三菱的位置,有点像厨房里的大厨。他所需要做的是给三菱的所有产品定调,舍弃什么,留下什么,什么才是最重要的,他的意见毫无疑问将会成为决定性的作用。所以,从他手中出来的车,又怎么会少得了好开这个基因。

更重要的是,在他的影响下,所有三菱人都保持着对车的那份热情,对好开之车最基本的追求。这也是位于札幌十勝的三菱研发中心,最能感染人的地方——在其环形高速里面有一小段山路,增岡浩的徒弟(上图左)开着奕歌带着每一位媒体老师在那里飞驰,一圈一圈下来,不亦乐乎!

我不知道我邻居最后会不会选择广汽三菱的奕歌,但我绝对相信,对于热爱驾驶的人,选择奕歌是不会错的选择,因为它从内到外都流淌着好开的血液。

文 | 大雄

( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )

———— END ————

广东格林律师事务所李国勇律师

以上内容由"DearAuto"上传发布 查看原文
相关标签 三菱

觉得文章不错,微信扫描分享好友

扫码分享