关于ZAKER 合作 加入

你在某宝上买的车载手机支架,还能五年换新 ?

autocarweekly 08-15 5

文|Monroe

某宝搜索:手机支架。

闭着眼睛在月销 10 万 + 里选择一个,相信我,都不会出错。

毕竟智商税这玩意,少交一项就是最好的糖。

客服就像一个没有情感的机器,告诉我说:" 支架采用碳纤维材质防滑耐用、夹子 360 度无死角旋转,可自由调节大小、两边防滑海绵垫可保护手机、家车两用哟!"。

见我依旧没有心动,他祭出终极武器:五年换新。

客服小哥再三确认:" 五年之内有质量问题,我们给您免费换新。"

其实我们都交了智商税。

假以时日,我们坐进车后的第一件事,难道还是把手机放上支架,然后打开手机导航吗?

从概念炒作、逐渐落地,智能网联已经如火如荼地发展了数载。即使我没有媲美我司清柯那 36D 的大胸,但我仍然想摸着它说一句实话:车机仍然形同虚设,车载智能助手不如家里的小爱同学。而这一切,都不如手机用得痛快。因为车机,不太听得懂人话。

有道是:" 车载支架的问世,是对厂商们最大的‘亵渎’。"

道理我们都懂,可这些,谁说了算?

即使是权威的 J.D. power,目前也差了那么点意思。

这家建立于 1968 年的全球性市场咨询公司,主要就顾客满意度,产品质量和消费者行为等方面进行调研。它的显著特征就在于,以主观层面的用户评价作为研究样本。

在刚刚过去的 7 月 31 日,J.D. power 发布了 2019 中国新能源汽车体验研究,(研究报告不在此展开)我们重点关注此报告中的其他发现:

此处显示了部分车主对智能车载系统体验的反馈:车主对智能车载系统的应用并不广泛,还停留在听音乐、听收音机、导航、打电话等基本场景,汽车的智能化应用场景有待探索和开发。

再例如,研究发现 64% 的车主自购车起从未使用过 OTA 空中升级功能。此外,车主对智能车载系统的使用体验也存在抱怨,如功能少(31%)、界面不好看(26%)、网络信号差 / 网速慢(19%)、系统死机 / 卡顿(16%)等。

原罪?那实在是太多了。

过度拓展的服务:开发人员是用移动互联网的思维开发车载系统,这直接导致很多汽车网联系统只是一味拓展一些看似高大上的服务。比如车机阅读小说、看视频、玩游戏……在目前汽车还是要驾驶员操作的情况下,只是噱头和强行堆砌。

高昂的车载流量费:虽然很多企业喊出了流量终身免费,但其实多数都是仅包括导航、语音、OTA 的基础流量免费;其他的视频、音乐、FM 等等所有都需要再付费,而且价格一般都是几十元 1G。在这种流量资费标准下下,消费者有什么理由不使用无限流量的手机呢。

不合理的交互设计:一些车载系统会直接照搬手机的设计,仅仅将其变成车上的超大平板。另外,由于对开放生态缺乏规划,统一系统中往往会出现同种类型的应用,比如导航可能同时有百度、腾讯和高德,也可能只出现其中一种,在讲究效率的车载场景中,这种缺乏统一入口的设计也只会让消费者更加迷惑。

还有大厂最致命的盈利模式。虽然行业内都在喊生态,但目前除了能为消费者解决车载交互和 OTA 升级,也仅仅能通过大数据进行一些简单的用户行为监控;设想的 UBI 保险、智能停车场、智能充电、保养等等前景十足的汽车后市场服务却依然遥遥无期,无法与强大的线下和 4S 店抗衡。相较于网联系统巨大的研发投入,这个问题才是绵亘在网联生态体系前最大的障碍。

无论是消费者的购买决策,还是汽车主机厂的研发策略都需要得到更为直接的引导与反馈,但当下行业内缺少评价体系和标准,造成了车企投入大量资金、人力成本却难以聚焦开发方向,用户无从选择急需消费引导的两难局面。

还好,我看到了立足中国本土的,聚焦汽车智能网联系统的 J.D. power。

本周一,我去到上海交通大学,参与了一场严肃低调,且持续了一整天的内部发布会,暨 ICVT 智能网联汽车用户评价体系发布会。

" 低调 ",其实都只是它人间不值得的代名词。推开机械与动力工程学院振华会议室的门,桌上整齐摆放着姓名牌,趁着人少,凑近一看姓名牌上的头衔,虎躯一震都不足以描述我的怂样。

顶尖高校实力背书,我我我我……给满分。该体系由上海交通大学汽车工程学院开发,经过清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健、同济大学汽车营销管理学院院长马钧、吉林大学汽车工程学院院长高振海、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏等专家研讨论证。

还有日活跃用户超千万的垂直汽车媒体——网上车市保证流量与传播,它正是该智能网联汽车用户评价体系的发起者。

而为什么我说这是本土的,立足于智能网联的 J.D. power? 这其实也是它最牛掰的地方。因为该评价体系的打分话语权,完全掌握在用户手中,将基于用户使用习惯。谁说了算?我们用户说了算。

ICVT 智能网联汽车评价标准,从需求度 - 功能是否需要,实用性 - 功能是否好用,操作性 - 操作是否便捷,价值性 - 功能是否值得,四个维度入手,涉及百余项评价点。打破了常规的工程师思维评测方式,评测角度更接近用户。

同济大学汽车营销管理学院院长马钧表示:" 语音控制、AR 导航、娱乐是汽车智能网联系统的三大方向,系统的开发一定要考虑到中国用户的场景需求。"

那它就是感性主观的?用天津话,就是:不能够啊这。

该评价体系将从 4 大维度——全面(满足度、实用性、价值感、操作性);125 个评价点——细致(与实际操作、用户感官相关的 125 个评价点);1 个综合打分——直观(综合四大维度的打分进行最终综合评价打分,给予用户直观的购买建议)来进行细分量化,形成科学的计算公式,变为客观的、可量化的评价标准。

另外,标准具有实时性,根据技术发展、市场需求等情况动态调整,使消费者需求和体验的主观需求转变为客观标准。上午,在场的高校专家,媒体老师围绕这个 " 实时性 "、" 可行性 " 对初具雏形的评价标准进行了讨论,与会的交学生团队在一旁做记录。

建立该体系,自然是想将其发展为消费者和厂家的高效沟通工具。该发布会同时邀请了国内主流汽车厂商长城、吉利、上汽、奇瑞、一汽奔腾、一汽红旗、北汽新能源车企技术代表。

下午,在上海交通大学汽车工程学院实验室内,专家根据这个该评价体系中的操作性维度,对首批 7 台送评中国品牌汽车进行了测试。测试结果,自然是一地鸡毛。不过正是有了现场检测的反馈,才能反向检验了刚刚推出的 ICVT- 智能网联汽车用户评价体系,为该评价体系提供升级迭代的建议。

此次参与送检的车型包括:长城全新哈弗 H6、吉利博越 PRO、北汽新能源 EX3、上汽荣威 RX5 MAX、一汽奔腾 T77、一汽红旗 HS5 和星途 TX。

清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示:" 智能汽车不是无人驾驶这一个领域,考虑了用户需求性的智能汽车,才是当下最需要的 "。

在 ICVT 智能网联汽车评价标准中,人车交互占比 40%,主要聚焦车型语音交互、视觉交互以及物理交互。智能化功能占比 40%,以导航服务、泊车影像、娱乐系统、远程控制为重点考核项目,评测该车型是否能让用户获得舒适、便利的驾乘体验。生态服务圈实现占比 20%,聚焦车型救援维保、硬件互联以及智能支付。

吉林大学汽车工程学院院长高振海教授表示:" 一些车型提供功能配置并不是用户迫切需要的,用户却为此买单。智能网联系统未来要做到主动适应人,准确理解人的指令。"

究竟哪款智能网联汽车是最好的?哪些智能网联配置最实用,哪些智能网联配置用户需求度不高?这些,都是消费者和厂商在共同思考的问题。

推动智能网联相关技术的普及,帮助消费者认知和理解中国汽车品牌在智能网联领域的真实表现。这些,就是网上车市建立 ICVT 评价体系的初衷。

希望有朝一日,当我们进入车里的第一件事将会是唤醒智能车载智能助手,而不是把手机放到支架上。对了,需不需要唤醒,也是这个该评价体系的一个内容,在场的专家、厂商和媒体共同讨论了逾半小时之久。

俩字:这事靠谱。

觉得文章不错,微信扫描分享好友

扫码分享