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纯电动汽车续航哪家强,腾讯汽车独家告诉你 | Model 3、AION S、秦 Pro EV、几何 A 续航实测

TMC动力 08-06

(TMC 动力):纯电动汽车市场的比拼,总绕不过特斯拉 Model 3。蔚来、小鹏等造车新势力早就在造车过程经历了跌宕起伏的生死时刻,现在似乎变得低调而低调,似乎不再拿特斯拉作为谈资了。

国内自主车企开始于 2019 年正式进入电动智能汽车行列。比亚迪秦 Pro EV、吉利几何 A、广汽新能源 AION S 在相互竞争之余,都将特斯拉 Model 3 作为竞争对手,超越特斯拉成为最大的口号以及目标。

实际上,四家车企之间,造车品质似乎是半斤八两,特斯拉的智能化却还是前无古人,后无来者;剩下的就是电动汽车最为重要的参数,关于续航里程的比拼。

我们总能从官方的技术参数上看到五花八门的描述,最终实际结果如何,腾讯汽车通过实际上路测试给出了一次参考数据。

说是参考数据,是因为这一次的结果仅仅代表参加测试的这几台车。只是话再说回来,如果这几台车都不能代表车企,那么再细思想去,问题似乎就更加严重了吧。

如下原文转载自腾讯汽车:

文 / 常岩 活动支持 / 傲敦、羽亭、然然、刘坎、穆松、翠翠、王博、刘博、王训魁

对于一直想要 " 弯道超车 " 的国产电动车行业来说,一直在等待一个 " 拐点 "。

它们渴望在核心技术参数上追上甚至超越国际一流水平,进而获得品牌向上的机会。

2019 年,曾一度被视为是这个拐点到来的年份。国产主流电动车型的 NEDC 标准续航以平均每年 100km 的速度增长,在今年纷纷突破 500km 大关;同时,越来越多的智能车机和 L2 级驾驶辅助系统方案的出现,也让今年的新品戴上了智能车的花环。

这其中,比亚迪秦 Pro EV、吉利几何 A、广汽新能源 AION S 在产品规格以及发布时间上抢得了先机,甚至被部分电动车媒体称为 " 电动三杰 ",成为今年消费者购车时高度关注的产品。而厂商也对自己的产品有着极大的信心,类似于 " 东半球最好的电动车 "、" 电动车取代燃油车的起点 "、" 对标 Model 3" 之类的宣传口号也层出不穷。

那么,这三款车到底续航处于什么水平?能否在一定程度上给予车主类似燃油车的方便体验?是否能在三电水平上媲美 Model 3?腾讯汽车专门组织了本次横评,带大家一探究竟。

车辆篇

其实这个策划开始于两个月之前,但在车辆协调上遇到了未曾想到的困难。

一方面,由于今年的三款车型在电池方面的参数都比较激进,但高配车型所采用的的 811 电池在供货上的速度增长较慢,导致高配车型的上市速度低于预期;另一方面,消费者的需求旺盛,基本没有车辆能提供给媒体试驾。截止我们活动开始时,几何 A 的高配车型依然没有车辆交付给消费者。

于是,我们放弃了等待试驾车全部到位再进行测试的方案,本次参加测试的 4 辆车全部是我们身边同事、朋友购买的私家车,由于几何 A 没有长续航车型,我们只能暂时使用短续航版本参测。

这当中,秦 Pro EV 超能版的 NEDC 标准续航为 520km、几何 A 高维标准续航版为 410km、AION S 长续航版为 510km、Model 3 后驱长续航版为 664km。

这里需要加以说明,根据我们在几何官网查到的消息,几何 A 两个续航版本在电机功率和型号上保持一致,同时在车重上基本一致,我们决定在中途为几何 A 充入 10kWh 的电能,试图模拟长续航版几何 A 在现有电控条件下的续航,注意,由于 BMS(电池管理系统)策略的不同,这一结果并不等同于长续航版几何 A 的真实水平。

同时,我自己的 Model 3 也作为参照车型加入对比,该车为后驱长续航版,因为我换装了 Performance 版的刹车卡钳、轮毂和尾翼,因此车辆的能耗约比默认条件下高出至少 5%,该车已累计行驶 5000 公里,高于其余三辆新车。

测试篇

测试过程依然延续腾讯汽车的续航测试标准:尊重真实需求、高速城市并存、跑到表显为 0

当电动车的续航达到 500km 之后,消费者的期望与需求已经不仅仅满足于城区慢速通勤了,特别是随着如今暑假到来,会有很多车主选择用它们来进行短途城际出游或者商务出行,这就需要车辆有一定的高速通行能力。我们依然坚持认为高速上 " 缓行 " 是对自己和他人安全的不负责任,因此我们全程会尽可能按照高速限速进行行驶。

本次测试从北京出发,我们选取了河北省石家庄市周边的赵州桥景区作为模拟目的地,这条线路上有大致 240km 的限速为 120km/h 的高速路段,工作日路况较好,恰好是 3 辆车宣称续航的一半左右。

8 位同事按照体重均匀分为 4 组,每 90km 进行一次轮换,保证驾驶习惯对车辆的影响降到最小,驾驶风格都尽可能贴近电动车需求,没有暴力驾驶出现。我们每 10 公里记录一次剩余表显和电量情况,作为数据统计。

车辆驾驶模式都按照默认状态进行设置,空调统一为 23 度第 2 档。

鉴于车辆均为私家车,为保护电池,每辆车的数据记录以行驶至剩余表显 5 公里做结,随后车辆根据车况就近寻找充电桩。Model 3 作为对比车型,待其余 3 辆车全部电量耗尽时结束测试,记录剩余表显里程作参考。

路线篇

整个过程见下图:

1、从北京市万开中心 B 座集结,上 G4 京港澳高速之后行驶至藁城北收费站,合计 257km,除初期 20km 外,均为限速 120km/h 的高速路段;

2、从藁城北出口下 G4 高速,沿县道至赵州印象酒店午餐,合计 54km 县道和国道,限速 80km/h;

3、自赵州印象酒店出发,前往赵州桥景区,合计 6.1km 城区拥堵环境;

4、自赵州桥景区返回石家庄市区观和国际酒店,合计 40km 县道和国道,限速 80km/h;

5、在石家庄市区折返耗尽最后车辆电量。

测试结果

之所以本次测试并没有按照常规一口气从北京跑到石家庄市区,是因为我们在出发之前认为 300km 的高速路段对于官方 NEDC 标准只有 410km 续航的几何 A 来说有点难度太大了,因此我们选择了在藁城北服务区给几何 A 补电。

到达之时,几何 A 的表显续航还剩下 76km,这时候意料之外的情况出现了,一旁的 AION S 剩余续航居然也只有 79km,而当几何 A 充入 10kWh 电能之后,也以表显 157km 的续航实现了反超。

按照我们以往测试续航的经验,纯电动车一般在高速路况下的表显数值下降速度会快于实际里程,但在城区道路下反之,因此我们对于 AION S 在剩余 79km 续航的情况下跑到 54km 外的酒店很有信心,但实际上在下高速之后 AION S 末端的掉电速度依然高于实际里程,最终继续行驶 44km 之后表显为 5,并很快不再显示剩余里程。并且在最后 20km 续航当中,AION S 已经开始限制电机的输出功率。

AION S 以累计 284km 的续航成为第一个结束战斗的选手。由于当时位置在县道之上,临近并没有充电站可以前往,我们只能临时呼叫了 NIO Power 支援,用移动充电车完成了补能。顺便说一下,AION S 的快充效率较高,这对于车主来说是较为实用的。

从赵州桥景区返回石家庄市区之后,已经补能 10kWh 的几何 A 也倒在了驶向我们当晚驻扎的酒店的路上,最终成绩为 361km,如前所述,这一结果仅供参考。

比亚迪秦 Pro EV 超能版成为 3 车当中唯一驶抵目的地酒店的车型,最终成绩为 385km。值得注意的是,秦 Pro EV 在电量不足 5% 时会限制动力输出,但之前缺乏有效警示,导致车辆车速最终锐减,如果是行驶在高速路段的话会有一定的安全隐患,这里建议厂家能够提早预警。

特斯拉 Model 3 按照标准测试流程跟随 3 辆车完成了全部测试里程,并在最后几公里担负起了工作车的任务,最终 Model 3 共行驶 394km,且还存在 113km 的表显剩余里程,根据之前的工况预估,这一电能还能支撑最少 100km 的混合路况行驶。

各车详细数据

AION S

几何 A

秦 Pro

Model 3

AION S、几何 A 追加测试

第一天的测试结果我们也通过腾讯汽车读者 QQ 群、官方微博等多种渠道进行了数据的直播,但也引来了厂商与车主群体的关注和质询,主要问题集中在两个,一是 AION S 的续航里程是否反常,测试结果是否存在问题;二是几何 A 中途充电是否影响结果,几何 A 短续航版的实际续航大致如何。

为了解决这两个疑惑,我们在第二天返程之时决定再进行一场加赛,由于时间和路况限制,依然以高速公路为主。

我们在返程时选择了和来时并不一样的京昆高速,相比来时,车流量更小,不会出现来时频繁的加减速和变道情况,车辆按照厂商的建议将 AION S 的动能回收调至最高,除此之外,由于人员变动,我们全程将 AION S 交给我们团队中最善于跑电动车续航成绩的一组人马。

最终,两辆车都顺利完成了回京的高速路段。成绩如下:

AION S:在累计行驶 297km 后,表显剩余续航 10km,由于已到达充电站,因此测试终止。

几何 A:此时表显已行驶 300km,表显剩余续航 37km。

几点思考

对于最终的结果,我们给出了一个相对客观的两分评价:一方面,今年的国产 " 电动三杰 " 在产品力上相对去年各家的主力车型都有了较为明显的性能提升,较大高速占比下能够提供 350km+ 的续航能力也让纯电动车的实用性上升了一个档次;另一方面,部分厂商在宣传上的冒进和夸大容易给消费者造成误导,特别是在很多关键参数与国际一流水平仍存在明显差距的情况下。

本次四款车型的横评也带给我们一些思考:

1、要理性看待电耗和电池容量之间的优先级关系

通俗的讲,纯电动车的电耗和电池容量可以类比为燃油车的油耗和油箱容量,想要一辆车跑的更远,降低电耗和增大容量都是可选的办法。近些年来,由于电池扩容成本高昂,很多车企开始更为重视电耗的宣传,但现阶段由于技术水平和投入的限制,尚不存在某一家拥有远超业界水平的低电耗技术出现,再加上除去电机之外,车辆依然有大量用电器存在,因此同级车之间的微弱电耗差异在实际续航使用中的差异几乎可以忽略。

以本次测试为例,最终取得 3 车对比冠军的比亚迪秦 Pro EV 超能版的电池容量达到了 69.5kWh,比 AION S 长续航版的 58.8kWh 的电池容量多出近 11kWh,这也是续航成绩多出 100km 的保障,反观 Model 3,本身装备了 81.6kWh 的电池包,可用容量也达到了 76kWh。

2、要理性看待针对高速和城区的优化顺序

在腾讯汽车迄今为止进行的三轮续航大测试中,都有特斯拉车型参测或者担任保障工作车,留给大家续航扎实可靠印象的主要原因,在于特斯拉车型无论是在长途还是市区路况,都能保证表显续航的高度准确。

当然,在成本受限的情况下,国产电动车往往会针对常用工况进行优化,而由于之前绝大多数用户都常用于市内低速通勤,也就造就了一批低速很稳,高速狂掉的自主品牌纯电动产品。

而这一优化策略如果放在当下续航超过 500km 的背景下,这样的优化逻辑就毫无意义,特别是对续航有期望的消费者等待车辆交付之后会不仅车辆很难在高速上出远门,且在高速上没电还很难找到补救措施的时候,是很容易对品牌产生负面口碑的。

3、要理性看待单车续航测试和 " 换算式 " 续航测试

在我们多次测试中,观察到了车辆在时速和电池容量标定上的一些问题。

首先,不同车辆的时速标定差距较大,虽然根据国家安全法规,绝大多数车辆的表显时速都会略低于实际车速,但当误差较大的时候,续航结果也会被影响,在这次测试的返程,我们用 GPS 计算实际车速,结果显示除了特斯拉的表现车速几乎无限接近真实车速外,AION S 和几何 A 的定速巡航车速在 120km/h 的情况下,实际车速大约在 116km/h 左右。

其次,部分车辆的电池标定在电量不同阶段的准确度存在巨大差异,在电池的初段阶段,SOC(电池荷点状态)较高的情况下,车辆的表现续航极其准确,几乎在高速路况下都能按照 1:1 的比例递减,但当电量较低时,就出现表显续航雪崩的情况,用户体验极差。

因此,对于之前汽车媒体常用的单车续航,以及跑初段续航再换算的测量方式,得出的结论往往都有很大的偏差和谬误。同时,我们要再次呼吁车企停止使用 NEDC 标准续航当做仪表盘满电续航的做法,因为大家心知没有人能在日常情况下跑出这一数值。

本次测试之后,腾讯汽车已经完成了对当下纯电动车市场高、中、低三档纯电动汽车的续航探底,我们会在之后带来更多更全面的多车续航横评,也将在近期根据三期内容的经验提出更完备的续航测试标准,更多精彩,敬请期待。

以上内容由"TMC动力"上传发布 查看原文
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