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实测 HEV 模式油耗 4.3 升,新一代 K3 插混版能和卡罗拉 PHEV “正面刚”吗?|DA 试驾

DearAuto 08-02

据中汽协数据显示,2019 年上半年,我国新能源汽车产销同比大增接近 50%。其中,插电式混合动力汽车(PHEV)销量依然稳步提升,上半年共售出 12.6 万台,实现了 26.4% 的双位数增长。

虽然补贴退坡,确实在一定程度上为 PHEV 的销售带来了一些负面影响,但不可否认的是,可享受牌照优惠政策、不完全依赖充电、无续航焦虑的 PHEV,依然是不少限牌城市消费者的新能源车首选。

因此,不少车企也在近年积极推出 PHEV 车型抢占市场,东风悦达起亚就是其中一个。

继 4 月底在南京试完燃油版的全新一代 K3 之后,时隔 3 个月,小鹿在骄阳似火的北方海滨城市青岛再遇 K3,只不过这一次换成了插电混动版(以下简称 K3 插混版)。

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增加蓝色新能源专属元素,共两个配置可选

作为全新一代 K3 的新能源衍生车型,K3 插混版无论在外观还是内饰的整体设计上,都保留了新一代 K3 标志性的家族设计元素,比如车外的直瀑式中网、贯穿式尾灯,又比如车内 10.25 英寸的竖立式液晶触控屏等等。

但和大多数电动化车型一样,这台 K3 插混版还是或多或少地在一些细节处彰显了自己在 " 基因 " 上的不平凡——在前脸下唇位置、车尾下保护杠位置,以及车内中控区、空调出风口处,K3 插混版都嵌上了一道蓝色的哑光饰条加以区分。同时,全黑的座椅也附上蓝色的缝线,与饰条呼应。

K3 插混版车身颜色与燃油版一致,内饰配色则只有一种。

据悉,K3 插混版将于 8 月份正式上市,共有两个配置可选,分别为舒适版和智享互联版,配置方面基本与燃油版对应版本一致。

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和燃油版相比,插混版开起来有什么区别?

由于整体设计和配置都跟燃油版没有太大差异,因此小鹿很快就把更多的注意力放在了驾驶体验上。

动力方面,新一代 K3 燃油版分别搭载了一台 1.5L 自吸发动机和一台 1.4T 涡轮增压发动机,而在 K3 插混版上,则只搭载了一套由一台 1.6L Kappa 发动机和永磁同步电机组成 TMED 混动系统。值得一提的是,这套混动系统还曾获得过美国 " 沃德十佳发动机 " 称号。

据官方数据,该发动机最大功率 105Ps,峰值扭矩 147Nm;电机最大功率 45kW,峰值扭矩 170Nm。搭配一组容量为 12.9kWh 的锂电池,在 NEDC 工况下,可实现高达 80 公里的纯电续航里程,总续航里程可达到 1080 公里,综合百公里油耗低至 1.0 升。

相比起以与丰田 THS、本田 i-MMD 为代表的日系混动,说起韩系的 TMED 混动系统,大家可能还感到比较陌生。事实上,在混动技术上,韩系车企一直另辟蹊径。

起亚采用的 TMED 混动,全称 Transmission-Mounted Electrical Device,顾名思义,变速箱(Transmission)是重要的一环。而它最大不同之处也在于此—— TMED 混动系统没有像丰田那样,利用 E-CVT 代替传统变速器,而是保留了一台 6 速双离合变速箱。

80 公里的纯电续航里程,即使不加油只充电,也足够用于市内通勤,可降低日常用车成本。

众所周知,相较于 E-CVT,传统变速箱的优势是传动效率高,缺点则是对发动机转速的调节作用及其平顺性会略逊一筹。不过,事实上,所谓的缺点也是可以通过对变速箱程序以及整套混动系统的优化来改善的。

这一点,在当天的试驾中就得到了验证。

在试驾搭载 1.5L 发动机 +CVT 的新一代 K3 燃油版车型时,平顺、安静之余,动力还充足,是这台车给我的最深印象。而在 K3 插混版上,虽然变速箱从 CVT 换成了 6DCT,但在行驶过程中,并没有感觉明显的顿挫,流畅的动力输出依然是其特色。

油门踏板的调校也较轻巧,不过或许是由于电池组增加了车重,同样是满载 4 人,个人感觉插混版的加速体验会比 1.5L 燃油版来得稍微迟缓一点,但整体动力响应速度还是在让人满意范围内。

同时,可能由于惯性加大了,刹车时也感觉整体偏软了一点,这也导致了一次 " 险情 " 的发生。我们的试驾车上选装了一套安全辅助系统,其中就包括了主动刹车功能。

K3 插混版配备前方防撞辅助(带行人识别)、车道偏离预警、车道保持、驾驶员疲劳提醒、侧盲区预警、智能远近光灯和后方横向碰撞预警系统,但只有智享互联版车型可选装。

有一回,我按照平日驾驶的刹车力度制动,此时距离前车还有一段距离,个人判断是可以足够刹停的。但可能是车辆检测认为我踩刹车的力度不足以避免碰撞发生,系统便突然介入,狠狠地帮我原地刹停了,此时目测距离前车还有一定的空间。

" 还有这么多距离就刹停了?" 坐在副驾驶的同行看了看车外惊呼道。虽然这一下把车上每个人都吓了一跳,但大家还是颇为惊讶于系统的灵敏,或许这样的灵敏度确实就能避免很多不必要的意外发生。

此外,在悬挂的调校上,个人感觉插混版会比燃油版更硬朗一点,这主要体现在过减速带时,会给予驾驶者较直接的路面反馈,悬挂没有燃油版那么有韧性,不过这对于后排乘坐的舒适性并没有太大影响。

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HEV 模式油耗低的 PHEV,才是一台好的 PHEV

事实上,像 K3 插混版这类家用定位的新能源车,相较于驾驶质感,或许油耗才是消费者更为关注的方面。

但对于 PHEV 官方公布的那些极低的 " 纸面油耗 ",我向来都认为是不具备参考价值的。无数事实也证明,许多号称综合油耗低至 2 升以下的 PHEV,一旦处于匮电状态,只靠发动机工作的情况下,油耗就高得吓人,这是因为其发动机本身就不省油,只要发动机一介入,油耗就马上蹭蹭往上涨。

说得直白点,这样的 PHEV 并不是真正的插电混动车,充其量只能说是一个 " 低燃效纯燃油车和纯电动车的结合体 ",这样的 PHEV,即使在 HEV 混动模式下工作,也是不省油的。

因此,我始终认为,判断一台插混车的技术实力如何,HEV 模式下的油耗或许更有说服力。于是这次试驾,我也有意重点看看 K3 插混在 HEV 模式下的表现如何。

此前官方给出的 HEV 模式油耗为 4.0L/100km,当时我是将信将疑的—— " 混动鼻祖 " 丰田的卡罗拉 PHEV,其官方给出的混动工况平均油耗也才跟双擎版一样,即 4.3L/100km ——起亚的混动难道真的比丰田的还省油?

上午,我们从位于青岛金海滩附近的酒店出发,穿越胶州湾跨海隧道,途经八大关、五四广场等地标景点,到达用午餐的餐厅,全程约 40 公里,行驶了一个多小时。

出发时,我们的试驾车纯电续航还剩 75 公里左右,差不多满电状态。但我们旨在考验 K3 插混版的节油实力,因此,我们从一开始就切换到了 HEV 模式。

由于遇上早高峰时段,在市区行驶,大部分时间是处于拥堵路况。而到了八大关景区一带,适逢暑假人流密集,也是一路的走走停停。而且此处地势起伏,上下坡路很多。可以说这一程下来,路况还算比较复杂且 " 恶劣 ",按理说,油耗数据应该并不好看。但到餐厅时,看了一下油耗才 4.3 升,这或许在一定程度上,也证明了这套系统在混动模式下,确实具有显著的节油效果。

很快,全新一代 K3 插混版就要上市了,未来避免不了又要跟卡罗拉 / 雷凌 PHEV,以及一众涌现的本土品牌 PHEV 来一场 " 正面刚 "。目前价格还没最终公布,但如果 PHEV 依然走燃油版的高性价比路线,来一个亲民的定价,相信对于不少限牌限行城市的消费者来说,K3 插混版会具有不小的吸引力。

文 | 鹿由器

( 本文仅为作者个人观点,不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师

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