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配 FSD 可变阻尼避震!后轴 H 型下摆臂!10 万最具质感底盘 SUV 就是它!

非常好车 08-01

配 FSD 可变阻尼避震!

宝骏 RS-5 低配不足 10 万!

在如今,10 万元的紧凑型 SUV 市场已经成为了国内各大自主品牌的兵家必争之地。一方面是这一块的市场消费需求确实非常旺盛;另一方面,在目前大部分自主品牌难以突破 20 万价格的天花板之前,实际售价在 10 万 + 这个价格上的 SUV 是最能让利润最大化的。

既然是兵家必争之地,那必然就有输有赢。基本上,除了已经打出名堂的哈弗 H6 还有吉利博越以外,谁都不敢拍着胸脯说能长时间保证自己的产品能处于优势地位。

因此,差异化竞争就成为了目前这个市场领域中最核心的要点,比如空间差异化的,像瑞虎 8,就以同样的价格,更大的空间作为卖点;又比如动力差异化的,像中华 V7,同样的价格,它能给你宝马原装的发动机,驾驶感受直线提升。

当然,目前差异化竞争也还有把底盘质感做到极致的选手,它就是新宝骏 RS-5,比起各种竞争对手,它不仅在物理的悬架架构上优势明显,同时,它还有同级别所有 SUV 产品中绝无仅有的避震器优势。

而通过这两大优势,其也成为了这个价格,这个级别 SUV 中底盘质感最好的产品,不管是运动性还是舒适性方面。

稀有的后轴独悬 H 型下控制臂

在 10 万级紧凑型 SUV 车型中,其实非独悬与独悬的悬架结构都有存在的道理。比如非独悬,虽然调教潜力小于独悬结构,但胜在机械空间占用小。

而采用独悬结构,虽然表面看起来好,但毕竟成本摆在那里,无论是设计还是调教,离诸如 BBA 级别的独悬还是差了不少。

不过,独悬的这个问题在新宝骏 RS-5 身上并不存在。只要我们去台架上把这台车升起来,你就会发现其悬架结构的优势。尤其是后轴。

在官方资料中,RS-5 后悬架为多连杆独立悬架。不过,每个人都能看见比起这个级别常见的四连杆结构,RS-5 明显是少了一根纵向布局与车身相连的杆。

而在下控制臂上,又是两根粗壮的杆以 H 型的形式合并为一体完成的连接。同时,整个悬架控制杆都是连接的副车架,然后副车架再连接的车身。

这个设计优势分两方面,一方面是运动性,H 型的结构使得调教更加灵活,轮胎可控性更高,比如标榜运动的宝马就是 H 型控制臂的忠实使用者。

另一方面是舒适性,常规多连杆结构因为有一根纵臂直接与车身连接,导致震动传递的很明显;而 RS-5 则是所有轮胎震动传递给副车架,避震结构先过滤一遍,然后副车架通过衬套再过滤一遍后再传递给车身,相对就会更有 " 质感 "。

同价格同级别

绝无仅有的自适应可变阻尼避震

有了结构优势,新宝骏 RS-5 还并不满足,要成为这个级别中最有底盘质感的 SUV,他们还有更加登峰造极的 " 骚 " 操作。

这个 " 骚 " 操作叫 "FSD 可变阻尼避震 ",同级绝无仅有,下一个具有这个配置的要去到 30 万级别的 Jeep 和阿尔法罗密欧身上了。这是来自供应商 KONI 的产品,一个纯粹的机械可变阻尼避震器。

在工作原理上,这套 FSD 避震是具有两个阻尼,当一段时间内路面持续平整,颠簸冲击小的时候,避震筒自动设定为高回弹硬阻尼,悬架支撑性更强,高速与过弯行驶更有驾驶感与操控感。

而当一段时间内,路面冲击大,坑洼不平,悬架持续大幅度强压缩的时候,避震筒整体阻尼就会变软,带来颠簸路面行驶时出色的舒适性。

更重要的,这个避震筒是纯粹的机械原理,并不是什么特别的诸如电磁液可变悬架等操作,在长时间使用的可靠性和维修成本方面,都更具有优势,非常符合这个级别用户实际的用车成本接受能力。

写在最后,新宝骏 RS-5 目前的月销量不算太多,但考虑到上市不久,其月销四位数的销量已经能够满足了。而如果考虑其底盘质感确实非常的不错,还是值得入手的。

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