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除了迈凯伦 F1,戈登 · 默里还有哪些传奇设计

车迷杂志 07-23

戈登 · 默里(Gordon Murray)的设计方法充满了创意,经常有 " 破坏式的创新 ",现在我们就一起来看看他最有代表性的十大设计吧!

文:吴韧彦

1992

迈凯伦 F1

这辆车被视作是 20 世纪最佳的车型。在 1992 年至 1998 年之间,一共仅生产了 106 辆。当默里和他的团队开始着手这车时,他们参考了所有已经问世的超跑,包括法拉利、兰博基尼、保时捷等,还包括了本田 NSX 以及路特斯 Elan 等。

当初的设想是,在性能、动态、操控、舒适性上,都超越它们,同时还要让这辆车可以用来日常驾驶。默里希望这辆车是 " 破坏式的创新 ",足以扰动到现有超跑界的秩序。

默里实现了这一看似不可能完成的目标,除了在操控感上,逊色于路特斯 Elan,默里总是 " 耿耿于怀 " 于这个小缺憾。

这辆车采用了许多专利技术和设计,是第一台采用碳纤维底盘的量产车。尽管它有三个座位,但依然比其他超跑更轻,造型也更具流线感。

这辆车上驾驶者的居中坐姿并不单纯是为了模仿 F1 赛车,而是许多超跑驾驶者在踩踏板时不得不把身体歪着,而居中坐姿可以消除这种不适。

它搭载的是当时最佳的发动机之一,即最大功率为 627 马力的宝马 6.1 升 V12 发动机。涡轮增压或机械增压虽能增加动力输出,但也会降低可靠性,为此默里没有采用增压发动机。

F1 的外观上没有 " 丑陋 " 的空力学套件,但依旧可以在高速保持绝佳的稳定性,秘诀在于车底的结构,既有分流器加大下压力,又有可以产生地面效应的电动风扇。风扇产生的气流还可以用来冷却发动机和 ECU。

由于 F1 用到了碳纤维、钛、镁甚至黄金和 Kevlar 等昂贵材料,而造价不菲,即便售价已是天价,依然很难回本,为此在它生产的那几年,价格一直在涨,到了 1998 年已经涨到 100 万美元,如今再买的话至少要 1000 万美元。

有些超跑说好是限量,但结果却因需求看涨而加产过多,反而让已购入的客户觉得受骗或不值,为此 F1 最终的产量停在了 106 辆。

尽管它不是专为赛道而生,但它的赛车版依旧赢了 1995 年的勒芒大赛。它曾是世上最快的量产车,速度为 391 公里 / 小时(2005 年 Koenigsegg CCR 打破了该纪录),但默里表示他设计时并没有将速度作为目标,只是希望它可以做到工程上的最佳,成为最佳的驾驶者之车。

1988

迈凯伦 MP4/4

这辆车的设计师是默里和史蒂夫 · 尼古拉斯(Steve Nichols),设计借鉴了默里之前设计的 Brabham BT55,尽管在 Brabham 车队时它惨遭失败,这次却开花结果。

它是有史以来最具支配力的 F1 赛车之一,在 1988 年赛季,几乎赢下了所有比赛和所有杆位,只输了一场比赛和一个杆位。从数据上来看,它依旧是 F1 历史上单一赛季获胜率最高的赛车,获胜率高达 93.8%,当年 Brabham 车队 199 分的积分,差不多是亚军法拉利的三倍。

默里谈及这次神乎其神的连胜,更多归功于迈凯伦的车手,但这辆车也同样功不可没。这辆车搭载了本田的 1.5 升双涡轮增压发动机。它的空气动力学设计不走常规,大幅减少了前脸的面积,拉长了轴距,简化了尾翼,驾驶座和发动机都尽可能地扁平、低矮,以便提高空气动力学上的效率。

驾驶者在其中几乎是半躺的姿势,这在当时被视为异数,而如今已是 F1 赛车的标准坐姿。在风洞测试中,默里就已经知道它优于所有的竞争者。

迈凯伦的这款设计,非常重视整体观,从来不存在所谓的一招制胜,而是各个要素的配合和平衡。默里也认为是万事俱备、史无前例的强强联手才有了这一年不可超越的辉煌。

1983

Brabham BT52

这辆车极为成功,Brabham 车队连续用了三个赛季,总共造了 18 辆。这辆车成就了 Brabham 车队的巅峰。此前 Brabham 车队新签下的年轻车手尼尔森 · 皮奎特(Nelson Piquet)已经凭借 BT49C 夺得了一个车手总冠军,Brabham 车队的排名也上升至第 2 位。

BT49C 在设计上颇具心机,搭载的液压气动式悬架在静止时符合赛事规定的车高,但在高速时会自动压低高度。两年后他借助搭载最大功率为 1000 马力的宝马 M12/13 涡轮增压发动机的 BT52 赛车再度夺冠。

BT52 也是应急之作,FIA 颁布新规,不允许车底采用曲面设计,Brabham 车队准备好的三辆车作废,默里必须重新设计一辆赛车,而且必须在 6 周内完成。这辆车整体造型类似于飞镖,前尖窄后宽大,笨重的散热吊舱被取消,单体壳由铝材和碳纤维复合材料打造,大约 70% 的重量被移到了尾部。

为了在短时间内完工,又因为车队规模小,默里经常需要思考如何才能方便更换、组装零部件,而这辆车已经体现了模块化的理念,如整个车尾包含了发动机、冷却器、散热器、变速箱和悬架,可以作为一个整体拆下。

许多做法既新奇又冒险。为了让该车在赛事中更加如鱼得水,默里还发明了能让赛车随时准备好出发的热胎系统以及快速注油系统。

1974

Brabham BT44

默里最爱的公路车是路特斯 Elan,最爱的赛车则是 BT44。Brabham 车队由伯尼 · 埃克莱斯顿(Bernie Ecclestone)掌权之后,默里被提拔为首席设计师,仅花了三个月的时间,就打造出了 BT42。

这款车跟 Brabham 车队之前的车完全不同,采用了三角截面的单体壳,它终结了 Brabham 车队在 F1 赛场上惨淡的局面,帮助车队重整旗鼓,将车队的厂商排名从第 9 位提升至第 4 位,也帮助车队车手两度站上了领奖台。

BT44 是 BT42 的改良款,这辆车在空气动力学上颇有建树,用到了侧裙板和气坝,初步实现了地面效应。简洁的线条令这辆赛车尤为优雅。它也是第一款采用杆式操控的刚度渐进式悬架的赛车。

它曾赢下过 F1 大赛的德国站和巴西站,这是 Brabham 车队自 1970 年以来的首次胜利。遗憾的是,原本业界都看好 Brabham 车队,认为它有望在 1975 年赛季凭借 BT44 摘得桂冠,却因轮胎问题而失之交臂。尽管它不是冠军车,也无法与法拉利、迈凯伦的赛车匹敌,却是让默里崭露头角的一辆车,对它的偏爱也是理所当然。

1977

Brabham BT46B

这辆车是默里为 1978 年的 F1 大赛设计的赛车。一般的赛车通过扰流板产生下压力,从而让车轮保持跟地面的接触,同时在发动机的动力喷涌而出时,使之不至于失控,也不让动力白白浪费。

这辆车的特别之处在于,它用风扇取代了扰流板,将其置于发动机舱的后端,不仅可以冷却发动机,还能产生不可思议的下压力。这种设计倒不全是为了标新立异,而是被逼出来的创意。

当时路特斯车队已经实现了地面效应,利用车底的弯曲造型和巨大尾翼,加快车底的空气流动,加大下压力,从而让赛车在转弯时好似 " 粘 " 在赛道上。

默里当时已经琢磨出路特斯车队的设计门道,但 Brabham 车队的赛车,因所搭载的阿尔法 · 罗密欧发动机机体太宽,无法效仿路特斯,默里才想到在尾部加装风扇来吸车底的空气。

遗憾的是,它仅参加过一场比赛,虽然大获全胜,但随后就被禁赛了。按照 F1 的规则,产生下压力的装备必须是固定的,然而风扇可以转动,严格地来讲,不算是固定的,为此车队为了避免争议,而撤下了它。就这样它还没大展神通,就被打入冷宫,也错失了与路特斯 79 同场竞技的机会。

1967

IGM-Ford

这是默里自己设计和建造的第一辆车,也是他在南非参赛时驾驶的车,为了纪念他在汽车业从业 50 周年,他重新复刻了一辆。

IGM 是默里名字全称 "Ian Gordon Murray" 的缩写。当时默里的梦想还是当一名赛车手,然而在从无到有打造这辆赛车的过程中,他对汽车设计有了许多发现和洞见。正是因为这辆车让他改弦更张,萌生了以汽车设计为职业的想法。

这辆车的每一部分都要自己边学边做,整个过程帮他打开了新世界的大门。他当时连像样的工具也没有,全部是在自家后院捣鼓,发动机甚至是在卧室里折腾出来的。

它搭载的是最大功率为 93 马力的 1.0 升发动机,采用的是航空汽油。这辆车的前鼻和尾翼都是取自路特斯 7,它的车架刚性比路特斯 7 大,但重量比路特斯 7 还要轻,仅有 400 千克。

不少部件都是默里自行制作,而非现成。他打破了一些造车的常规,那时的他就觉得更重要的是整体的平衡,而不是死抠准则,在一个地方越过界限,也可以在另一个地方给圆回来。

他驾驶这辆车参加南非全国性的赛车锦标赛,连续两个赛季都是小组冠军,后来更加富有的对手都开始进口路特斯赛车之后,他决定另谋出路。所幸他在英国找到了落脚点。

1992

LCC Rocket

在迈凯伦不只是默里,几乎所有人都喜欢 20 世纪 60 年代的路特斯 Elan,因为它轻盈,操控出色,发动机有活力但不暴力,恰到好处地让驾驶充满乐趣。

尽管路特斯 Elan 已经足够轻,但默里还嫌不够,他想要设计一款比路特斯 Elan 轻上一倍的车,于是就有了 Rocket。默里和耐力赛赛车手克里斯 · 克拉夫特(Chris Craft)专门为这车成立了一个公司 Light Car Company,不过该公司仅运作了 7 年。

Rocket 搭载的是雅马哈的摩托车发动机(最大功率为 142 马力或 165 马力)和变速箱,百公里加速时间约为 3.8 秒,极速可达 230 公里 / 小时。它的重量为 385 千克,一共仅生产了 55 辆。

它应该是目前为止重量最轻的量产车,也是第一款使用摩托车发动机的汽车,实际上摩托车在榨取 1 升发动机动力的技术上已经超越了汽车。

这车的造型模仿的是 20 世纪 60 年代早期的 F1 赛车,无顶、无门、无窗的极简车身,仅有块挡风板,一前一后可以坐入两人,后座不坐人的时候可以用车盖盖上。

这是默里设计的第一辆公路车,因为价格高昂,也不实用,只有驾驶的狂热爱好者才会喜欢它,所以它在商业上并不成功。不过它还是吸引到一批名人买家,如美国脱口秀主持人、汽车收藏家杰 · 雷诺以及披头士吉他手乔治 · 哈里森等。杰 · 雷诺认为,它的产量小仅是因为它超前,如今如果再产,应该会有更多人领会它的妙处。

OX

在非洲交通亟须改善,不管是为了日常生活还是紧急状况,但一直以来都没有专门为之生产和制造的车型,而他们的人口却占到全球人口的 15%。

他们所使用的车辆,常常不够可靠,或是太重,不适合当地的情况。这辆车的概念起源于热衷于慈善事业的企业家托奎尔 · 诺曼(Torquil Norman)。他专门成立了全球车辆信托基金(Global Vehicle Trust),旨在为发展中国家的人们提供价廉物美的汽车。

他希望默里设计一辆低成本的车辆,载货量要大,全地形能力要强,主要面向的是农村地区。这次合作的成果便是 OX。它能完成的主要任务是运送日常物资,如饮用水、粮食、肥料和建筑材料等。

它比一辆大型 SUV 还要短些,载货量却可以达到 2 吨,最多可以坐下 13 人。鉴于四驱系统会增加重量、成本、轮胎磨损以及燃油消耗,OX 的巧妙之处在于,它采用的是二驱系统,却有着四驱系统的全地形能力。

OX 另一个别具匠心之处,是它能像宜家家具一样便捷组装。它总共被分解成 60 个部件,拆开、打包、运输,到了目的地后,3 个人花 12 小时的时间就可以完成装配。

它的车身面板都是平直、防水、耐用的复合材料,部分面板在尺寸和造型上一致,既能降低制造和养护的成本,在装配时也可以混用。有些部件还能有多种用途,如卡车的后厢围栏可以拆下,用作装货时的斜坡。

它的座位分配是,驾驶者坐中间,两名乘客坐两边,解决了不同地区左右舵驾驶的问题,同时也能带来更好的视野,防止茂密的植物遮挡视线。目前已有三辆 OX 原型车投入各种环境、路况、气候接受测试和改进。

T.25 & T.27

这款城市小车比 Smart 还要小。默里对小车的想法其实由来已久,每次他堵在路上时,周围多是大型的 SUV,且车上往往只有一个人,当时就会想,为什么不能造些小车来终结这种拥堵呢?

但现实是造大车更容易收回成本,要为小车开家工厂,投入跟大车是差不多的。他之所以自立门户也是为了解决这一难题,而他的 iStream 平台是他给出的答案。它试图让建造小车也能赚钱,让 F1 赛车的结构、材料和安全技术能以更低廉的方式用到日常的通勤车上去。

默里对三座布局真是情有独钟,哪怕是小车也是三座,且驾驶座在当中且靠前,中控台和仪表板也在正中位置。安全舱的理念让 T.25 的尾部和侧身都更为强壮。

小尺寸的优势毋庸置疑,可让最多三辆车在一条车道上行驶,三辆车停在一个普通尺寸的停车位上。

轻质是默里一以贯之的招牌,550 千克的车身能减少所需的动力输出,也能使零部件的尺寸更小、寿命更长。还更灵活,小车在速度和方向的调整上,更少被惯性和钝感所束缚。

这些设计听起来很 " 反社会 ",但效果确实不错。T27 是 T25 的电动版,曾被誉为世上最高效的电动车。

2011

Teewave AR.1

这辆车是默里设计公司为一家名为 Toray 的日本公司设计和建造的概念车。这家公司主攻的是碳纤维和轻质材料的生产。

Teewave AR.1 是一辆两座的电动敞篷概念车,可以上路驾驶,9 个月就完工了,在时间、成本和品质上都达标。这辆车的全新单体壳底盘、防撞结构、座椅和车身采用的都是 Toray 公司的碳纤维。

它在设计上延续了默里一贯的理念,低重量、低重心、重操控,总重仅为 846 千克。

它搭载的动力系统并无新意,就是一般家用电动车上的电动马达以及锂电池。它能在六个小时里完成充电,续航里程为 185 公里,极速为 147 公里 / 小时。

打造这辆车的主要目的是展示轻质材料在汽车应用上的优势和可能性。比如单体壳采用了树脂传递模塑工艺(RTM),10 分钟即可成型,具有卓越的坚硬度以及防撞安全性;车顶和发动机盖采用了碳纤维增强热塑性复合材料,1 分钟即可成型;采用碳纤维增强材料的碰撞能量吸收器的吸收力是钢铁的三倍。

另外,Teewave AR.1 的座椅用的是由可回收材料制成的人工皮革,方向盘和仪表盘上还用到了特别的金属喷漆。这些设计兼容性良好,便于沿用到其他车型上。

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