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​铃木是怎样征服三哥的?

名车志 07-20 6

在物品迭新换代如此之快商业时代,总有一些老物件,倾注了我们曾经有过的炽热情感。唤起我们心中对旧时光记忆的无限回味,比如说,老车。最近在二手车市场,看到了一辆 12 款年的铃木雨燕,似乎是被有意闲置,兀自静默在一个不起眼的角落里。车贩子报价两万八,原汁原味的手动版,漆面车况都尚新,无论从哪个角度看,这都理应是一辆超值的雨燕。然而,理性和克制还是阻止了我,情怀是情怀,但最终是否会为了情怀买单,却是另外一回事。

铃木雨燕,曾经多少人的梦想之车。作为无数国人人生中的第一辆车,雨燕不光为人们带来了买菜的实用和便利,在飞度还没风靡的年代,雨燕才是真正的穷人玩改装的法宝,制霸当时的 A0 级汽车改装界。但美好的时光总是短暂的,一转眼,铃木带着遗憾永久地退出了中国市场:直到离开的最后一刻 , 都没有将四代雨燕引进中国。

车型的水土不服也好,长安的拖累也罢,相对于其他日系品牌的火爆,铃木最终还是灰头土脸地离开了中国,带着不甘与遗憾,颜面扫地,令人不胜唏嘘感慨。然而,东边不亮西边亮,在亚欧大陆的南端,铃木,却换成了王者之风的架势,征服了印度次大陆。

国民神车 当之无愧

如果说要评选出印度的国民神车,那么铃木一定是碾压对手的存在。根据 2018 年印度汽车市场单一车型销量的官方统计,在前十名中,来自铃木旗下的车型霸屏了 7 个。排名第一的 Dzire,即是三厢版的雨燕,是一辆印度特供车,其所属品牌玛鲁蒂(Maruti)是铃木与印度政府合作成立的一家合资公司。排名第二第三的奥拓和雨燕,虽然在中国已行将就木,但在印度,销量仍然坚挺。

天下熙熙,皆为利来。作为新兴的金砖四国之一,印度的飞速发展和巨大的潜力被很多经济学家看视为 " 中国发展奇迹 " 的重演。再加上较低的汽车拥有率,这是一块令各大车企巨头都垂涎的处女地。但诡异的是,长久以来,各大车企信心满满地走进印度,最后却大都归于狼狈:前有在中国风光无量的大众,带着占据印度车市 20% 的意气风发而来,最终却只收于 2%;后有务实的 FCA 仅仅将目标定于 5%,但近几年都没超过 1%;还有更惨者如通用,惨淡经营后直接退出印度市场。

神奇的印度完全不按常理出牌,这一切都源自铃木对印度市场的垄断。根据 2018 年的相关数据,铃木品牌在印度乘用车市场的占有率已接近 55%, 这是一个极其恐怖的比例,要知道,即使是大众,在中国市场份额也只达到了 20% 左右。仅靠一个印度就能成为年销量超 150 万台的世界 500 强车企,铃木,是印度当之无愧的国民神车。

捷足先登 快人一步

1983 年 4 月,第一辆手工组装的桑塔纳从上汽大众的安亭工厂驶出,当中国人还在欢欣鼓舞地沉浸在民用的合资轿车到来的喜悦时,铃木已经早先在一年前就与印度政府成立了马鲁蒂铃木合资企业。同上海大众桑塔纳借着改革开放的东风走进千家万户一样,在印度官方的推动下,铃木赶上了印度经济大发展的顺风车。

自 80 年代初起 , 印度政府迫于内外压力 , 对工业采取积极地扶植与鼓励政策,同时,经过建国后 30 多年的发展 , 印度石油工业也终于在 80 年代实现了自己的 " 光荣与梦想 "。基础条件的水到渠成瞬间点燃了印度市场汽车消费的热情,捷足先登的铃木,以开拓者的姿态,奠定了印度人对家庭乘用车最初的印象和审美定式,比如说轻便、小型与廉价。久而久之,这样的印象便根深蒂固,后来者再想打破这种思维惯性,便难上加难。正是铃木对印度汽车消费的启蒙之功,助力了自己将印度车市打造为一个顽固且防守严密的 " 铜墙铁壁 "。

面对三哥们的热情,铃木也积极地投怀送抱,不断加大对印度市场车型投放、市场促销、销售渠道的资源投放与布局,良性循环地吸引三哥的独宠。

小巧玲珑 便于 " 开挂 "

从各式各样三哥对摩托车的开挂图中可以看出,印度人开车有多野,虽不能仅凭此评断印度人对汽车也是暴力驾驶,但也能管中窥豹地看出三哥的日常驾驶习惯。再加之印度较为落后的交通基础设施、公民对遵守交通规则意识的淡漠,在印度开车,往往需要莫大的勇气。因此,能俘获三哥芳心的汽车,一定得是一款便于随时 " 开挂 " 的车型。针对当地路况差、通过性弱的特点,铃木重点研发微型车,迅速在印度市场取得了立足之地。其次,其高燃效的小型车也满足了家庭购买者的需求。

同时,铃木还针对印度市场专门投放了许多特供车型,以常年霸占销量榜统治地位的 Dzire 为例,在中国,它其实就是我们熟悉的雨燕,但到了印度,铃木特地为其推出三厢版车型,并采用了全新平台打造,虽然还是一如既往的丑,但是原本突出的尾翼则变得平顺了不少,深得三哥厚爱。

定价亲民 体系完整

在印度,价格是制约居民购车的根本因素。玛鲁蒂铃木的品牌定位处于行业中低水平,其亲民的品牌路线使其旗下产品的定价更易被三哥接受。比如说畅销车奥拓,虽然 0.8L 三缸发动机又抖又肉,但 25 万卢比(约 2.4 万人民币)的价格无疑使三哥爱得深沉。

当然,作为一个 99k 纯金的进口品牌,铃木当然不会一味地投放廉价微车。有迹象显示,三哥对小型车的喜爱似乎正在减弱。2018 年,连续 14 年排名第一的奥拓输给了 Dzire,因此,铃木在印度市场打造成了较为完整的产品矩阵,从排名榜上即可看出,平均售价超 10 万的维特拉也获得了第五名的位置。考虑到印度实际的人均收入水平,这样的售价并不算低。中低端车型的同步销售,不仅有效地提升铃木了的品牌形象,也为铃木老客户提供了置换的空间。

每一个车企,都有适宜其生存的土壤,撤资中国,主攻印度,是铃木管理层审时度势后理智而正确的抉择。似乎是恒河母亲的水(虽然不怎么干净)与佛陀的庇佑(虽然印度人现在也不怎么信佛),共同孕育了铃木的发展壮大。受益于这个国度的神奇,当下,马鲁蒂铃木这个合资企业的市值已经超过了铃木日本母公司本身,这是一个不错的结果。或许,我们已不需要再为铃木从中国的离去而扼腕叹息,适得其所,才是最好的归宿。

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