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汽车限购松绑,电动汽车何去何从

TMC动力 06-10

放眼 2019 年 4 月全球车市,美国、欧洲、日本、印度等主要市场销量均低于同期销量水平。

中美贸易战的阴影久久未能散去、消费信心不足、燃油车国五国六标准切换窗口期等等原因,市场期待国家出台促进消费政策,导致车市持续低迷,观望气氛浓重。

制造业增值税下调、汽车下乡促进消费、国五车型大规模促销等等措施都似乎无法抑制汽车销量下滑的趋势。

根据中国汽车工业协会公布的信息,2019 年 4 月汽车产销量同比降幅扩大,产销量为 205.2 万辆和 198 万辆,环比下降 19.8% 和 21.4%,同比下降 14.5% 和 14.6%。

1 月至 4 月,中国汽车产销量为 838.9 万辆和 835.3 万辆,同比下降 11% 和 12.1%,降幅比 1-3 月分别扩大 1.2% 和 0.8%。

其中轿车销售 331.46 万辆,同比下降 12.56%;SUV 销售 291.88 万辆,同比下降 15.77%;MPV 销售 46.49 万辆,同比下降 24.24%。

新能源汽车方面,4 月产销量为 10.2 万辆和 9.7 万辆,同比增长 25.0% 和 18.1%。 1 月至 4 月,新能源汽车产销量为 36.8 万辆和 36.0 万辆,同比增长 58.5% 和 59.8%。

其中纯电动汽车产销量为 28.6 万辆和 27.8 万辆,同比增长 66.1% 和 65.2%;插电式混合动力汽车产销量为 8.1 万辆和 8.2 万辆,同比增长 36.3% 和 43.7%;燃料电池汽车产销量为 237 辆和 230 辆。

根据全国乘联会发布的消息,1 月 4 日乘用车销量排名中,前五位分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产。

这五家车企中,第一位的一汽大众合计销量超过 60 万辆,同比下跌 4%;第五位的东风日产合计销量超过 38 万辆,同比下跌 1.2%;上汽通用销量超过 47 万辆,同比下跌高达 22.2%。

销量前 15 位排名中,同比增长的企业有长城汽车、广汽本田、东风本田、广汽丰田和北京奔驰,其中广汽丰田的增长率达到惊人的 25.9%。

一方面燃油车销量持续大幅度下跌,另一方面新能源汽车虽然增长迅猛,但总归是体量太小,对整体车市显得杯水车薪。

新能源汽车,从一诞生开始需要接受政策的扶持和优待。新能源汽车补贴和 " 双积分 " 是其中两个最主要的政策:前者让新能源汽车的售价能够对燃油车保持竞争优势,后者规定各大车企必须生产一定数量比例的新能源汽车。

先来看看新能源汽车补贴政策相关内容:

比亚迪公告显示,其 2016 年获得国家新能源汽车推广补贴款 31.26 亿元,这还不包含最高 50% 的地方政府补贴款。2017 年和 2018 年比亚迪电动汽车销量增长迅猛,补贴额有望远远超过这个金额。

工信部网站公布的《关于 2016 及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》中显示,新能源汽车补贴总金额将近 126 亿,据统计 2016 年新能源汽车补贴总额有望超过 500 亿。

新能源汽车补贴已经成为新能源车企弥补运营亏损的最大来源,这也是为什么在 2015 年到 2016 年间,以北汽、奇瑞、江淮等车企为代表的大量 A0 级电动汽车被生产出来,并投放于网约车及短时租赁等运营市场。

比亚迪同样也是如此,有所不同的是,纯电动汽车和插电混合动力并行,运营和零售市场两手抓,让比亚迪的新能源汽车之路更加稳健和持久。

新能源汽车补贴政策将在 2020 年后全面取消,意料之中,最新 2019 年新能源汽车补贴政策,大幅度提升补贴门槛,降低了补贴金额,并且要求地方政府取消地方补贴。

因应新的补贴政策,各大车企新能源汽车的售价虽然没有变化,但是补贴的减少直接导致用户购车成本的上涨。虽然短期内,车企推出了保价政策,但是排除市场竞争,从政策层面来看,新能源汽车购置价格的上升不可避免。

再来看看 " 双积分 " 政策相关内容:

" 双积分 " 政策的全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。政策主旨是降低传统燃油汽车油耗,同时提高新能源汽车的产销量。达不到相关要求,车企不仅仅要面临罚款,汽车生产也将受到限制。

油耗积分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)是 " 双轨制 " 单独核算,前者可以跨年结转,后者只能当年核算。

平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分,高于达标值产生负积分。我国乘用车平均油耗目标是将从 2015 年实现 6.9 升 / 百公里逐年下降至 2020 年的 5.0 升 /100 公里。

油耗负积分可以通过结转、关联企业主转让以及自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。

新能源汽车积分方面,政策于 2019 年开始正式实施,2019 年度和 2020 年度的积分比例要求分别为 10% 和 12%(按燃油车产量基数来计算),作为缓冲措施,这两年的积分将合并计算。

一辆插电混合动力汽车可以积 2 分,一辆纯电动汽车最高可以积 5 分,续航 350 公里就可以获得最高积分。

根据工信部发布《关于 2018 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》,全行业双积分属于正向水平:油耗积分负分约 299 万分,油耗正积分约 987 万分,新能源汽车正积分约 399 万分。

油耗负积分排名前五位分别是上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用、北京现代和长安福特,其中上汽通用五菱的负分数高达 369,841。油耗正积分的前五位为上汽集团、比亚迪、奇瑞、江淮和吉利汽车。

新能源积分前五位分别是比亚迪、上汽集团、北汽新能源、奇瑞汽车和江淮集团,其中比亚迪的新能源积分高达 829,551。

" 双积分 " 政策的初衷是控制传统燃油车油耗,同时发展新能源汽车。在实际的运行过程中,虽然达到了一定的效果,却过于片面。

据工信部公布的信息,2016 年度中国境内 124 家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为 6.43 升 / 百公里,燃料消耗量正积分为 1174.86 万分,燃料消耗量负积分为 142.99 万分,新能源汽车正积分为 98.95 万分。

2017 年度,中国境内 130 家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为 6.05 升 / 百公里,燃料消耗量正积分为 1238.14 万分,燃料消耗量负积分为 168.90 万分,新能源汽车正积分为 179.32 万分。

2018 年度,中国境内 141 家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为 5.95 升 / 百公里,燃料消耗量正积分 987.37 万分、负积分 299.04 万分,共产生新能源积分 398.80 万分。

从统计数据上看,虽然看着平均油耗都达到了年度目标,也呈现逐年下降的趋势,但是由于新能源汽车从 2016 年和 2017 年的 5 倍和 2018 年的 3 倍纳入车企平均油耗计算,实际上燃油车的平均油耗还是高达 7.0 升 / 百公里的水平,并没有显著下降。

2018 年的油耗正积分大幅度低于前两年水平,油耗负积分高于前两年水平,车企在改善油耗方面显得有点力不从心。小排量发动机、涡轮增压技术、48V 轻混、发动机启停等技术虽然可以改善油耗,但是发动机的热效率的提升却停滞不前,目前最高的也就是 41%。

燃油车降低油耗或许只能走混合动力这一条路,随着丰田在混合动力技术的开放,相信这一技术有望为更多车企所采用,从而让汽车油耗递减成为一件现实可能的事情。

由于新能源汽车补贴政策所引发的电动汽车增长,甚至于在前几年仅仅是 A0 级低端电动汽车,不仅仅拿到了大量的补贴,同时让车企实现了正向油耗积分。

从 2018 年开始,新能源汽车生产企业和车型都急剧增加,在这个背景下,2019 年和 2020 年 10% 和 12% 的目标似乎过于容易实现,显得不合时宜。

由于新能源汽车积分可以用来抵消油耗负积分,而且油耗积分还可以在关联企业转让,直接导致了部分车企在油耗上放任自流,这对于燃油车车主的用车成本和环境保护都不是一件好事。

2020 年后新能源汽车补贴全面退出市场之后,面向 2021 年的 " 双积分 " 政策应该更加与时俱进。

不管是从目前 NEDC 测试法转变为更加贴合实际的 WLTC 测试法,还是对新能源汽车和燃油车的考核中,更加强调能效比和能源消耗,而不仅仅是油耗和零油耗的简单对比。

在越来越严格的油耗标准下,通过油耗排放数据造假的方式以达到监管要求的事情屡有发生。政策需要对环境负责,但必须切合实际,并严格执行。

《中国制造 2025》提出 " 节能与新能源汽车 " 作为重点发展领域,明确了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展,提升动力电池、驱动电机、高效内燃机等核心技术的工程化和产业化能力。

重点领域包括研发一体化纯电动平台、高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机、下一代锂离子电动力电池和新体系动力电池,高功率密度、高可靠性电驱动系统的研发和产业化等等。

近日,国家出台了《推动重点消费品更新升级,畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》,提到了要大力推动汽车产业电动化、 智能化、绿色化。措施包括降低新能源汽车成本、加快发展使用便利的新能源汽车、提升汽车节能环保性能等等。

广东省也出台了《广东省完善促进消费体制机制实施方案》,通过加快充电桩建设、放宽汽车限购、盘活二手车市场等方式促进汽车消费升级优化。

6 月 2 日,广州和深圳先后发布新政,放宽汽车摇号和竞拍指标,这是近年来一线城市首次放松汽车限购政策。广州在汽车指标中率先设立节能汽车指标,在本次新增的指标中也有一半的数量增加到节能车范畴,这或许可以成为其他城市的参考。

汽车销量持续下跌,汽车需求量大的一线城市的限购限行等政策有望松绑,这会对新能源汽车销售带来什么样的影响还不得而知。

只是在新能源汽车售价偏高,技术不够稳定、使用还存在不便的情况下,对燃油车的松绑会否给予电动汽车一个严重的打击?

就新能源汽车目前弱小的体量来说,似乎无关紧要。但是,就新能源汽车企业,特别是造车新势力来说,这或许是新能源汽车贴退坡过后的又一重创。

电动汽车虽然体量弱小,却曾经为汽车行业带来大量的补贴资金和油耗的避风港湾。

汽车产业政策开始进入了一个全新需要改变的时刻,一方面是要通过提升燃油车的销量来抑制持续下滑的趋势,另一方面也同样不能破坏到新能源汽车孱弱的市场信心。

在汽车产业唇亡齿寒的时刻,电动汽车将会何去何从,舍小我而成就大我么?

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