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观点 | 行业大洗牌,大部分造车新势力将死于 2019!

新能源汽车无疑是当今汽车市场的最大风口。

2018 年,我国新能源汽车市场交出了 125.6 万辆的成绩,而国内的电动汽车制造商数量更是多达 486 家,这其中造车新势力超过 100 家,用 " 泛滥 " 来形容都不为过。更不可思议的是,做空调的、做电吹风的、做手机的、做房地产的,都纷纷来参一脚。让人不得不怀疑,新能源造车门槛就这么低吗?汽车真的是想造就能造的吗?

PPT+ 融资 = 造车?

PPT 造车最早始于 2014 年。那个时候,在政策的倾斜以及强大的资本支持下,谁也没想到一页页的 PPT 竟然真的可以变成一辆辆实体车,并由此成功开启了中国智能电动汽车市场的新篇章,此外还对传统汽车市场造成前所未有的冲击。

这场 PPT 造车热潮在 2018 年更是达到顶峰。车市寒冬之下,传统车企哀鸿遍野,新能源车却逆势而上。尤其造车新势力中的蔚来、威马、小鹏等企业先后有车型上市交付,并取得亮眼成绩。

然而,现实并不如表现平顺。就算是在 2018 年取得亮眼交付成绩的少数几家造车新势力,也仍然是表现风光,内里心酸。就拿蔚来来说,其财报就显示持续烧钱造成了大规模亏损。2016-2018 年三年时间里,分别亏损了 25.7 亿元、50.2 亿元、96.4 亿元,累计亏损高达 172.3 亿元,毛利率持续为负。

当越过 2018" 交付元年 " 的门槛后,造车新势力已然形成非常明显的内部分化。即使资本的热度不减,但最终能够实现量产的造车新势力却寥寥无几,大部分都还停留在 PPT 阶段。当初的光满逐渐被削减,优胜劣汰开始上演。2019 年,迎来了造车新势力的重新洗牌之年!

生产资质门槛高?代工和收购来解决!

对于造车新势力而言,面临的最大门槛就是生产资质。不过,上有政策下有对策,即使申请生产资质的门槛颇高,但仍有两种方式可以获得,一是代工,二是收购。而大多数的造车新势力前期都会选择代工模式,后期再自建工厂。比如说,蔚来选择江淮代工,小鹏选择海马代工,而电咖则选择东南代工,但这过程显然也存在问题。

一方面,对于创业初期的造车新势力而言,只能选择那些边缘化车企来代工,因为那些自主品牌老大显然没空、也不愿意去 " 为他人做嫁衣裳 ";另一方面,这些代工车企本身存在感就弱、销量平平,在生产流程、品控等方面表现都无法用优秀来形容,因此代工出来的产品在质量、交付时间上都较难以把握。

依旧以跑得最快的蔚来为例,ES8 就是个活生生的例子。ES8 自上市起便负面舆论加身,从未间断,从车机系统故障率高到续航里程大打折扣,甚至在 2019 年上半年多次自燃,都让蔚来的品牌声誉深受影响。更不提其他实力远不及蔚来的造车新势力了。质量问题、安全问题、售后问题等,都是摆在造车新势力面前最为现实的问题。

仅凭 PPT+ 融资 + 生产资质,并不能造好车

汽车并不是想造就能造。一个颇具吸引力的 PPT,一笔强大的融资,一个生产资质,已经不是造好车的前提条件了。造车需要经过四个基本步骤:研发、制造、测试、量产。很明显,大部分造车新势力并不具有完备的造车实力。实际上,目前并不乏一些只想通过资本套现的 PPT 造车企业。

所以,新能源造车门槛低吗?只能说,进门是挺容易,但要活下去却并不容易。对于已经交付的车企来说,将 PPT 变成实体车已经实现,接下来要考虑的是后续的使用和保养、售后等问题,同时还要继续研发后续车型,形成良好的循环;而对于还未交付的车企来说,首要要做的就是拿出车子,摆脱 "PPT 造车 " 的不靠谱形象。

如果说 2018 年造车新势力是以交付量来论英雄,那个 2019 年则是造车新势力的重新洗牌之年。

这一年,谁能活下来,谁将被淘汰,市场会交给我们答案。

新能源视界

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