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吉利:不疯魔,不成活

本文经授权摘自《他们正在改变中国(上下)》,中国经济出版社出版。本文作者范媛,2013年加入《中国经济时报》至今,是国务院发展研究中心系统具有较高知名度的专家型记者。2015年,参与了国务院发展研究中心课题《制造业转型升级进行时——来自八省市制造业转型升级的调查》,撰写的自行车行业篇《自行车行业的速度与激情》深受好评,并且该调查被评为第28届中国经济新闻奖一等奖。

全文11000字,读完约需要15分钟。

汽车,是可以迷惑人心的"妖精"。2018年半年报发出后,退市的消息已经逼近乐视网,但这丝毫不妨碍其创始人贾跃亭继续在美国洛杉矶FF总部编织他的汽车梦。

20年前,有一个比贾跃亭还痴迷汽车的人——吉利汽车创始人李书福,被称为"汽车疯子",自从动了造车的念想儿,在他心里就没有不可能,眼里也看不到"天花板"。

1980年,我国汽车产量只有22.2万辆,其中轿车只有5418辆,全球倒数第一,如今,中国全面融入世界汽车工业体系,成为世界第一汽车产销大国。这期间,自主品牌从没有到打开海外市场、轿车从官方进入家庭、从合资换技术到自主研发、从艰难求生到"吞下"世界品牌……行业的每一次突变都留下了吉利的影子,如果说,时间是中国汽车工业史的横坐标,那么,吉利的发展就是当之无愧的纵坐标。

而李书福本人从草根到贵胄之路,却饱受嘲笑和蔑视。直到2018年吉利成为戴姆勒股份公司最大的股东,当年嘲笑吉利控股集团董事长李书福的人都不由赞叹"吉利是个奇迹",就连被称为"中国企业教父"的柳传志先生也不得不承认,"之前看错了李书福"。

经济学家科斯认为"市场大就有机会出大企业",的确,吉利的成长得益于中国的巨大消费市场,但如果没有"不疯魔不成活"的精神也就没有今天的吉利。2018"世界500强"榜单中,6家中国车企入围,吉利是该榜单中唯一不依靠合资公司"输血"利润的自主品牌车企,也是6家入围车企中唯一一家民营企业。

神州大地的觉醒

第一张中国造镁铝曲板、第一辆豪华型踏板式摩托车、第一个民营造车企业、第一个开创了汽车的2万元时代、开发了中国第一款跑车、打赢第一个与丰田公司的汽车涉外知识产权案、开发出中国第一款自动变速箱、开创中国第一个民办教育体系、第一个民营汽车收购外国品牌……32年,吉利不断创造出中国工业史、尤其是汽车行业历史的新纪录,成为中国产业转型升级的缩影。

翻阅吉利的发展历史,总感觉是有一种神秘的力量在运转,其实,那就是李书福常常挂在嘴边的"历史性机遇"。

上个世纪70年代末80年代初一些军工企业开始生产民用产品,国营企业成为当时中国制造业的绝对主流,但主要零部件还是依赖进口,消费市场也是外资品牌的天下,昂贵价格让那时候普通中国人望而兴叹。所以在1979年公布的"1978年国民经济计划执行结果"中只有"老三大件":自行车、缝纫机、手表。随着改革开放的隆隆之声,9寸黑白国产电视机等家用电器开始陆续走进了平常百姓家,而作为一个家庭经济水平象征的冰箱,直到1985年之前都还是紧俏商品脱销于各大商场。

就在民营企业还未崛起的"前夜",放牛出身的李书福竟在租来的泥土房里搞起了"科研",他构想着用国产电冰箱零部件替代那些昂贵的进口件儿。经过近400个日日夜夜的反复失败与总结,配件是研发出来了,但没有一席生产之地的现实却几乎把他逼上了绝境。

山穷水尽之际,1984年中国乡镇企业发展全面复苏,李书福家乡的工业办公室主任主动找到了他,并批了一个"红帽子"的乡镇企业——黄岩县石曲电冰箱配件厂给他,李书福和他的三个兄弟便开始在村生产队仓库里生产冰箱制冷的主要配件蒸发器、冷凝器、过滤器,没想到一举成名,产品销往当时全国几乎所有的电冰箱厂,包括上海上菱、远东阿里斯顿,安徽美菱、扬子等。尝到甜头儿的李书福1986年创办了浙江台州北极花冰箱厂,开始生产整机,年营业额达四、五千万。

成也政策,败也政策。1989年国家开始定点生产,李书福的电冰箱厂因未被列入轻工业部定点厂目录被迫关停,他把全部资产送给乡政府,一夜回归无产阶级的他去深圳读书了。

恰巧赶上了特区的火热建设,装潢材料从木质板材需求升级到了金属板材,这让李书福再次看到希望。上世纪九十年代,人民生活水平提高后,装潢已经成为人们生活的组成部分。进口装潢材料在中国很受欢迎,国产装潢材料生产刚刚起步。

从深圳回到台州,李书福陆续买回了当年送给乡政府的资产,创办了高档装璜材料厂,按照他的习惯,一出手还是从"科研"搞起,这一回,连制造设备都是他自己设计生产的。第一张中国造镁铝曲板诞生后,很快就取代进口,便宜的价格不仅占领了国内市场,"中国制造"还走出了国门,出口几十个国家和地区。"吉利装潢材料有限公司"至今仍是吉利集团的下属公司,吉利之名也源于此。

如果说改革开放的第一个10年中国制造业发展满足了消费者从无到有的需求,进入第二个10年,中国消费需求进入了第一次转型升级。

进入90年代,国营摩托车厂逐渐发展起来,替代改革开放前三大件之一的自行车走入百姓家庭。1993年,我国摩托车产量首次超过日本居世界第一位。同年,从海南房地产市场铩羽而归的李书福,通过仿制一辆本田摩托车,造出了自己的"华田",并挂靠一家效益不好的国有摩托车厂解决了生产资质,开始生产摩托。

当时,踏板车在国内没人做,进口车又非常贵,李书福花一年多时间把造出中国第一台豪华踏板摩托车,结果在市场上卖疯了。李书福无疑是"搅局者",他的取代进口计划,硬是把踏板式摩托车价格从每辆3万元降到3000元。1999 年吉利摩托车产销 43 万辆,实现 15 亿产值,吉利因此坐上了国产踏板摩托车的头把交椅。

造百姓买得起的车

改革开放,给聪明、勤劳的中国民营企业家创造了难得的历史性机遇,李书福与他们相同,都是凭借小本生意起家,不同的是,李书福野心更大,总想着去挑战各种禁锢,哪怕这股禁锢力量是来自国家的政策。

1996 年,在李书福身上发生了两件大事,一是吉利集团成立,二是李书福买了两台奔驰拆开研究,加上红旗的发动机、底盘等,打造出了"吉利一号"。

而彼时一个民营企业要造汽车,是一件绝对疯狂的事,吉利不仅没技术、没人才、没资金,就连一张合法的"入场券"都拿不到。

在相当长的一段历史时期,汽车,只属于欧洲和日本。在1958年饥荒遍野的年代,中国一汽,怀着制造原子弹的虔诚和自豪,以吉林工业大学借来的一辆1955型的克莱斯勒高级轿车作参照,愣是用锤子敲出一个震惊中外的车坛名作——"红旗"。

"红旗"虽好,但造假太高。当时每辆红旗车的成本在6-20万,卖给国家5万一辆,那时候国家穷的叮当响,这种不惜血本的造车法,满足不了当时的公务车需求。所以从建国后一直到70年代前期,我国从"前苏联"和东欧进口不少嘎斯(GAZ)M21"伏尔加"和FSO"华沙"(波兰产,因英文名为"Poloniz",中国人常戏称为"菠萝乃兹"),用于各级领导的专车。因为东欧进口车质量太差,1972年中日建交后,很快马路上跑的公务车就被日系三剑客"皇冠、科罗拉、达特桑"取代。

1979年,国家首次宣布允许私人拥有汽车,这是中国家轿的创始年,但是对于当时还把黑白电视机和洗衣机作为终极消费目标的人民来说,拥有汽车却只是遥不可及的天方夜谭。

从"七五"规划开始,中国对汽车产业的发展就寄予众望。1986年4月,"七五"规划提出把汽车制造业作为重要的支柱产业。但是,中国政府对汽车产业一直保持严厉的规制。1987年国务院北戴河会议确立了汽车产业"三大"即一汽、二汽、上汽,"三小"即北京吉普、天津小客车和广州标致。由于担心全国各地轿车项目一哄而上,同时贯彻"高起点、大批量、专业化"的原则,1988年国务院发出通知,除"三大三小"外,不再安排新的轿车生产点。

可见,在当时,对民营企业来说,汽车是投资禁区,而且在汽车界还流行一句俗话,"当你摸到了自己行业的天花板,也就摸到了汽车行业入门砖。"

"胆大妄为"的李书福硬是不信邪,1989年,李书福花6万块钱买了一辆深圳产的中华轿车,一番"庖丁解牛"后,李书福看了看,感到汽车也没什么东西嘛,无非"四个轮子一个方向盘,一个发动机,一个车壳,再加里面两个沙发。"也正是他的这个认识,此后得名"汽车疯子"。

虽然疯狂,但造汽车比起李书福前两次跟随潮流的投资,这一次是超前意识的萌发。在他紧锣密鼓的筹备造车的当口,1994年,国家颁布了《汽车工业产业政策》,首次提出将"逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小轿车的消费结构"、"国家鼓励个人购买汽车,并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策"。这一政策出台无疑打开了不可估量的巨大市场空间,然而,对于民营企业来说,仍旧没有"进门分羹"的机会。

但似乎什么都挡不住李书福要造汽车的决心了。1996年,李书福效仿当年红旗的造车模式,用锤子敲出了他人生中第一辆"奔驰"——"吉利一号"。这一次,李书福也是从拆车开始的。他把自己刚买的一辆新奔驰,大卸七八块给拆了,一同被拆的,还有他送给下属的红旗轿车。拆了车的李书福,又把自己从国外收集并偷偷带回来的发动机、方向盘、安全气囊以及一些电子电气设备,拿来好好研究。

经过近半年的反复拆装研究,李书福觉得已经掌握了汽车的基本构架,于是开始造他的"吉利"牌"奔驰"汽车——外形仿奔驰,底盘用红旗的,零部件自己组装。那时李书福钣金手艺好,经他敲敲打打,与奔驰类似的汽车外壳也造出来了。最后,当李书福一榔头一榔头敲出来的吉利牌"奔驰"车诞生时,李书福特意给这辆车命名为"吉利一号"。但没几天,他就接到有关方面通知:造车不合法,停止生产。

因为得不到主管部门许可,1997年李书福到台州一个下属县级市临海建起了一个面积超过800亩的制造基地,名义上说是要生产摩托车,在工厂里却整日琢磨着如何造汽车。为获得生产许可证和目录,他"灵机一动"买下了四川的一个汽车制造厂,拿到微型客车资质,并挖来了一汽的技术人员,借壳生产自己的汽车。

1998年8月8日这一天,吉利"豪情"在临海的工厂下线,这是中国第一辆自有品牌汽车,也是中国第一辆民营企业制造的汽车,但剪彩仪式却颇为冷清,原因很简单,当时李书福的汽车还是"非法"生产,很多人不敢来。他摆宴100桌,向全国官员及经销商发出700张请柬,结果只有时任浙江省副省长叶荣宝出席下线仪式。

1999 年,时任国家计委主任曾培炎视察吉利,李书福动情地说:请国家允许民营企业尝试,允许民营企业家做轿车梦……请给我一次失败的机会!但1999年9月,在国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》中依然未见"吉利"之名。

即便如此,对于吉利汽车的前景,李书福还是比较乐观。他认为,中国加入WTO后,一个国际游戏规则将在中国出现,谁也阻止不了的投资贸易自由化,其结果是大浪淘沙,真正有竞争力的新型企业将在一场大风暴后脱颖而出,他希望吉利是其中的一家。

2000年开始,国家开始鼓励轿车家庭。2000年10月的"十五"计划为私车消费开启绿灯后,这预示着,中国这个世界最大的汽车消费市场开启,面向私人消费的汽车品种如雨后春笋般冒出市场。

面对开放的巨大市场,这一次吉利万事俱备只欠"准生证"一个东风,果然不出李书福所料,吉利真的就是托了中国加入WTO的福,2001 年在中国加入WTO的前一天,吉利成为中国首家获轿车生产资质的民营企业。

所以如果说中国汽车工业史是从中国一汽开始的,那么中国自主汽车品牌的发端就是从吉利起步的。

从历史发展看,自主品牌的崛起与突围,往往首先发生在市场端,而不是技术端。而作为一家民营企业,在国有汽车企业主导、中外合资汽车企业实力强大的背景下,要在中国汽车市场的一席之地,采取低成本策略,是后发国家、追赶型企业的有效举措。

当时,汽车对于中国人来说是个奢侈品,一个官方的交通工具。那时候轿车很贵,丰田的中档进口车的价格在30万元左右,上海大众的普桑(普通版桑塔纳)卖十六七万,夏利也要卖十二三万。按照当时的消费水平,老百姓买不起。

按照吉利的想法,就是要把汽车从神坛上请下来,进入百姓家庭。吉利当时的第一批的经济型轿车,比如美日、豪情、优利欧价格低廉,JL6360经济型售价3.78万元,JL6360标准型售价3.99万元,冲破了人们的心理防线,激活了车市,引发了一大批厂家的降价风潮,对推动中国家庭轿车市场的发展功不可没。

上海大众除将普桑的价格降至10万元左右外,更选中大众经济型车的经典车型Polo作为进军中国家轿市场的主打产品。而神龙汽车也宣布,富康车部分主导产品的市场价格将会降到10万元以下,天津夏利从10万元一路下调到3万元。同时,奇瑞、长安铃木的低价车等也纷纷问世。

虽然凭借低价策略,2002年吉利进入全国汽车"3+6 "行列,跻身中国企业500强,但李书福并没有一头扎进了汽车厂商的价格厮杀中,而是另有盘算。

加入WTO后的第一个十年,中国制造业经历了复制-模仿-进口替代的过程,虽然已经从集成组装制造中积累了一定的技术基础和劳动力技能,在汽车制造等领域出现了自主品牌,但核心技术零件、自主研发能力仍然受限于技术、设备、材料,技术被卡脖子。

一汽、东风、上汽、广汽、长安等汽车公司,都与国外的汽车制造业巨头组建了多家合资公司制造乘用车,在获取大量的盈利的同时,却没有真正拥有乘用车设计和制造的一些关键技术,例如外型设计、性能仿真与试验、发动机设计等,可以说是知其然,而不知其所以然。

而这些合资公司对中国致力于自主研发汽车的公司,如奇瑞、江淮、吉利等,又构成了巨大的竞争压力,使得本土品牌的汽车处于竞争弱势地位。

强大的求生的本能,让吉利在拿到准生证的那一刻就意识到,要走一条和那些合资公司不一样的路——通过海外收购实现自身技术升级。

2002年拿到准生证后,吉利在浙江临海召开的一次公司中层干部会议上,李书福忽然提出一个石破天惊的构想:"我们要去买沃尔沃,现在起就应该做准备了!"当时在座的人全蒙了。

沃尔沃成立于1927年,是瑞典人最引以为傲的汽车公司,是世界领先的卡车、客车、建筑设备、船舶和工业发动机制造商。在历史上,沃尔沃曾与ABB(奥迪、宝马、奔驰)在市场上分庭抗礼。

看似不着调儿的一句话,实则是深思熟虑。不谋全局者,不足谋一域,一个公司能否成长壮大,绝对不是突然崛起,而是5-10年前的战略决定的。李书福要收购沃尔沃的胆量和布局都来自他对全球产业结构的大调的判断。

2002年李书福就预言通用、福特汽车会在十年内破产,七年后,通用汽车果然宣布破产重组。"这就是全球经济的大规律",李书福说:"全球经济一体化、投资贸易自由化所带来的世界经济、社会、政治的变化是加速度的,是平方、立方的变化,不是‘1+1=2’的变化。十三亿中国人,十几亿印度人,再加上韩国人的勤奋,这种冲击好比地壳引力集中爆发,是不得了的。"李书福看得很清楚,变化的结果,就是全球产业结构的大调整以及全球制造业格局的大变革。"像美国这样的国家,它必将进入生命科学、生物工程、太空探索这样的领域,全球汽车业重心一定会发生转移。"

但最先摆到李书福面前的机会不是沃尔沃,而是宝马急于脱手英国著名汽车品牌罗浮,因为缺乏海外并购经验,很快吉利就失手败给了南京汽车。但提升技术和海外并购这两颗种却在李书福心里扎了根。

彼时,不少车企早已对国外汽车品牌表现出了不同程度的热情。资料显示,2004年上汽集团以5亿美元收购韩国双龙汽车48.9%的股权,借助后者的技术研发来发展自主品牌;北汽则以2亿美元收购萨博核心技术。

正是因为对未来的这份笃定,吉利一面寻找海外并购目标,一面开始了核心零部件的研发。2002年10月吉利启动自动变速器项目,2005年5月实现了产业化生产,这是国内拥有自主知识产权的自动变速器;2003年3月吉利研发可变气门正时技术(即"VVT")发动机,2005年5月该项目研制成功,这款发动机的排放达到欧Ⅲ标准,在某些技术指标上已经达到了国际先进水平;2003年2月,吉利启动了电动助力转向系统(EPS)研发项目,2004年6月成功研发并于9月份实现批量生产,填补了国内此领域的空白,2007年10月研发并已量产了EPS第六代,该技术处于国内同类产品领先水平,打破了国外汽车零部件尖端技术垄断的局面。

2003年1月28日,经过18个月的设计研发和生产,第一辆国产跑车———吉利美人豹在台州下线,打破了中国没有国产跑车的历史。宁波基地也曾生产了一款叫"优利欧"的汽车,据说此名为李书福本人所取,其意为"优于夏利与赛欧"。

在中国加入WTO后的第一个十年,民营车企从无到有,自2005年以后,在汽车销量排行榜中,出现了比亚迪、吉利、长城的身影。而且通过发挥低成本优势,逐渐形成了国际竞争力,赢得了大量的海外市场,尤其是在2003年之后,整个中国制造业进入新一轮迅速发展期,2003年8月,首批吉利轿车凭借低廉的价格出口海外,实现吉利轿车出口"零的突破"。

好久不长,国内汽车价格战战火很快就烧到了"家门口"。2005年吉利在香港上市之后,低价策略导致的低利润等负面因素开始显现,吉利汽车慢慢不赚钱了,钢板、零部件的价格一涨再涨,只有汽车不涨价,价格战打到最后,卖车相当于在卖原料,吉利陷入"价廉—质劣"的死循环中。

技术领先战略实施阶段

2005年,作为民营汽车品牌代表,李书福向时任温总理汇报工作时,透露吉利车已经卖到全国最低价2.9万元一辆,可是总理摇摇头说:"中国汽车工业的发展,关键在于高精度的机床、发动机和变速器,这才是出路所在。"李书福事后说:"虽然总理没有批评我,但我一听就知道他不支持我的想法。"

李书福意识到,"未来世界汽车工业剩下的企业不会很多的,如果做不到世界领先,做不到尽善尽美和无可挑剔,是生存不下去的。"如果说1986年到1997年,吉利是不同产品的升级,那么之后的发展便是是产品内部升级、产品高级化的过程。

2006年,吉利自主开发的Z系列的自动变速器及产业化项目被评为2006年度中国汽车行业技术进步成果一等奖,填补了中国汽车行业自动变速器产业化空白。在学习丰田发动机技术基础上,吉利耗时三年研发的CVVT发动机JL4G18正式投产,吉利在汽车领域一直以来的模仿者形象因之得到改观。

这两个成果后来被时任工信部副部长苗圩评价"从先进的发动机,到拥有中国完整知识产权的自动变速箱,再到独创的BMBS,这是吉利最大的财富,也是中国汽车工业最大的财富"。

苗圩的评价很中肯。虽然2007年,中国制造业增速已经连续20年居全球之首,2006年,中国制造业有172类产品的产量居世界第一位;制造业的增加值以美元计算,达到10956亿美元。中国已成为仅次于美国的全球第二制造大国。但在取得了巨大成就的后面,中国制造业也暴露出低端竞争、产能过剩、缺乏核心技术等深层次的问题,这也是制造业的通病。

2007年,吉利率先发动了中国汽车史上最彻底的一次自我革命。借助全新车型"远景"上市之际,李书福在事业的初创地宁波与80家经销商联合发表了《宁波宣言》,据了解,该《宣言》是李书福亲自动笔撰写的标志吉利战略转型,他宣布吉利要从"价格取胜战略"转向"技术领先战略",从"成本领先"转向"品牌创新",从"以效益为中心"向"以客户为中心"转变,从"企业利益高于一切"向"追求整体利益最大化"转变。

吉利的企业使命也不再是"造老百姓买得起的好车",而是要"造最安全、最环保、最节能的好车",然而当时不少高管强烈反对用"最"字,他们认为以低价车起家的吉利进军中高端市场无异于自废武功,而且有"质量大跃进"之虞。

《宁波宣言》发布后,吉利宣布提价20%—30%,不少经销商认为吉利生存靠的就是成本优势,提价那是"找死",有的暂停提货,有的干脆退出经销,吉利月销量一度从三万多辆骤降至五六千辆。"当时企业的确奄奄一息",但李书福决意彻底突破吉利低端品牌的"魔咒"。吉利汽车于2007年12月31日将"老三样"豪情、美日和优利欧停产,用"新三样"自由舰、金刚和远景垂直切换。当时"老三样"约占吉利汽车总销量的70%。产品的垂直切换,加上2008年的金融危机影响,当年吉利汽车仅同比增长1%。

转型过程中,吉利造车的发祥地台州临海基地停产一年多,所有生产线和厂房全部推倒重建,全体员工在停产期间参加培训。

对于民营企业来说,《宣言》不是一句口号,而是一场生死线上的较量,与此同时吉利开始重新构建"体系"。李书福软磨硬泡挖来了曾任戴姆勒-克莱斯勒公司技术中心研究总监、沈阳华晨副总裁兼研发中心总经理的赵福全,加盟吉利后,赵福全从2007年开始,用一年左右的时间,整合技术体系,成立了吉利汽车技术中心,这个技术中心分为三层次的管理架构,在集团层面上成立了吉利集团技术部,它不做任何的具体的设计、研发工作,而是对整个吉利技术体系进行统一的规划、管理、考核、领导。

同时把所有研发人员集中到临海吉利汽车研究院,形成吉利汽车研究总院,具体落实集团制定的战略目标,来执行所有新车型、新技术的研发工作。并且各个制造基地设立技术部,行政上归各个基地领导,在管理体系上则由集团技术部、技术中心进行统一的业务领导和指导。各个基地的技术部不再从事任何新产品的开发,只对已经开发出来的产品进行技术改进和工艺改良、质量改进。这样就很清晰的制定了战略、落实、产品质量改进三层次的管理分工明 确的技术研发体系。

在赵福全的办公室,仅技术操作手册就有6卷52册,多达7万余字。事实上,吉利研发体系的构建可以说是吉利构建系统的一个缩影。如果说汽车产品是母鸡下的蛋,那系统好比是一只能下蛋的母鸡。赵福全曾经这样比喻打造系统的重要性,他认为一个好的企业就是一个好的体系,而产品仅仅是好体系下产生的副产品,打造好体系才是主业。

李书福明白,核心技术仍旧是吉利提升品质的最大障碍,内部研发的同时,要想再上更高一个层次必须走海外并购的道路。

机会已经来了。2006年,吉利收购伦敦标志性的黑色出租车的惟一生产商——英国锰铜(MBH)19.97%的股份,成为第一大股东,随后在上海成立合资工厂。2013年吉利又以1104万英镑收购锰铜100%股权,这在吉利的全球版图上是有重要意义的,不仅在英国树立起一块"中国企业优质品牌"的金字招牌,更成为吉利进军欧洲的一个"桥头堡"。

2008年的金融海啸席卷全球,带来满地狼藉,但同时也给李书福带来了更多机会。2009年2月,澳大利亚变速器制造商DSI因金融危机宣布破产。DSI破产当天,时任吉利副总裁赵福全已经登上去了澳大利亚的航班。经过一个月的谈判,吉利闪电般以7000万澳元收购DSI,业内颇为之感到振奋。彼时,DSI号称是世界第二大自动变速器公司,其6AT前后驱自动变速器技术已经相当成熟,供应福特、韩国双龙等企业,其次还在8AT、DCT双离合变速器方面有相关研发储备。当时的舆论界评价道:"吉利将DSI自动变速器产品和技术引入国内,将使中国汽车企业获得世界先进的自动变速器产品,中国自动变速器产业将从此发展壮大。"此后,吉利推出了6AT变速箱,缓解了这一关键部件的对外依赖局面。当时的媒体对此也大加赞扬,认为吉利此举学习了汽车工业先进技术。

DSI被吉利收购初期,其2010年和2011年分别还有310万澳元和200万澳元的利润,但是到2012年和2013年却产生了亏损,到2014年底更是仅有湖南吉盛处于生产状态,山东工厂一直没有投产,DSI在国内发展遇到困境。

有分析指出,DSI的6AT变速器到中国后"水土不服",如果真的如此,就不会出现双林股份的财务报告,2017年DSI已经实现扭亏为盈,增值276%。其实,真正的原因就是吉利官方曾作出表态:"作为吉利的竞争对手,其他车企在采购DSI变速器方面态度谨慎。"换言之,因为吉利拥有DSI,所以没有一家企业愿意冒着在将来被吉利牵着鼻子走的风险。

通过这两次收购经历,李书福更加坚信:对起步较晚的中国汽车工业来说,要缩小与国际大厂的差距,仅仅合资是不够的,收购海外优质资产是一条不可多得的途径。

2009年,在广袤的中国大地,汽车工业正在经历着大发展,中国汽车产销双双突破1300万辆,首次跃居世界第一,中国与世界汽车工业齐头并进。菲亚特联手广汽、北汽收购萨博部分业务、PSA牵手长安、戴姆勒与北汽福田深化合作、吉利也正在紧锣密鼓的进行收购沃尔沃的谈判。

但资金成为吉利竞购沃尔沃项目的最大阻力。银行贷款来筹集资金的道路晦涩难通,李书福团队转而将希望放到了与地方政府的合作上,先后与全国60多个城市的地方政府进行了洽谈。

本文经授权摘自大型企业传记《他们正在改变中国(上下)》,中国经济出版社出版。

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自1997年以来,大庆原油产量连续多年下滑,在金融危机、原油价格下跌等带来的巨大压力下,大庆正在小心翼翼地寻找着产业机构调整的机会。大庆市希望帮助吉利完成沃尔沃的收购,从而实现工厂落地大庆。但李书福需要的30亿元,超过了当年大庆财政收入的1/5。

大庆市政府顶着压力连夜开会拍板,正是大庆的30亿收购沃尔沃的第一轮注资得以在最后期限得以完成,在整个收购计划中起到了关键作用。2010 年沃尔沃汽车被吉利以18 亿美元收入囊中。

但李书福或许并没有提前预知到在在几乎没有任何技术积累与市场资源的大庆造车,难度之大超乎想象。对于大庆市政府和沃尔沃集团而言,它们需要建立的不仅是一个汽车制造厂,而且需要把汽车产业完完整整地从零搭建出来。

第一批到大庆的吉利人开荒破土,硬是把"不可能"干成了"可能",2014年下半年,大庆沃尔沃正式投产,生产的是老款XC90,当时称之为XC经典。两年之后,沃尔沃供应链逐渐跟上了。而在其他沃尔沃的生产基地吉利管理团队都在潜心致力于与沃尔沃的整合协同。

大庆产业转型的惊险一跃,十年后证明这次冒险是值得的。2017年,大庆市整车出口近2.5万辆,出口额达8.97亿美元,同比增长8424.45%,占全市出口总额的74%,几乎撑起了整个大庆的出口,大庆看到了向高端制造业转型的曙光。

而收购沃尔沃汽车,使吉利一举获得10个可持续发展的产品、产品平台和已进入量产准备的全新SPA产品平台,让吉利的技术能力发生了革命性的突破。2012 年,吉利和沃尔沃共同研发可扩展平台(CMA)架构,吉利和沃尔沃开始协同。2015 年,借助沃尔沃的技术,吉利先后推出博瑞、博越,在设计、安全、供应链、质量体系上,这两款车都受益于对沃尔沃的收购,销量表现也可圈可点,成功实现品牌升级。2016 年,在 CMA 平台基础上,新品牌 LYNK&CO(领克)诞生,吉利与沃尔沃实现了协同效应。

目前,吉利已经在杭州、宁波、哥德堡和考文垂建立了四大研发中心;在上海、哥德堡、巴塞罗那和加利福尼亚设立了四大设计中心,研发人员超过1万人。

位于瑞典哥德堡市的欧洲研发中心(CEVT)由吉利汽车集团负责经营,其研发出的全新产品架构,为吉利集团内吉利和沃尔沃两家公司提供中级产品的平台基础,这一架构构筑了零部件采购、技术标准的统一载体。目前CEVT拥有近2000名员工,包括500余名中国工程师和1500名外籍工程师。

被吉利并购后的第三年,2014年1月9日,沃尔沃汽车就交出了一张漂亮的成绩单:全球销售42.8万辆,同比增长1.4%,在华销售6.1万辆,同比增长近46%,欧洲市场实现了反弹。

数据显示,2017年沃尔沃全球销量达到57.16万辆,营业利润实现了创纪录的141亿瑞典克朗,同比上涨27.7%。要知道,2010年沃尔沃被吉利收购时,当年的营业利润仅为23.4亿瑞典克朗。

根据沃尔沃最新公布的销量数据显示,2018年4月在全球共销售52635辆汽车,同比增长12.2%;前4个月总销量达200042辆,同比增长13.6%。中国作为沃尔沃最大单一市场,4月份销量同比增长20.2%,达到10442辆,前4个月销量达39210辆,同比增长22.4%,占比全球销量的20%左右。值得关注的是,除了沃尔沃品牌的复兴,吉利与沃尔沃联手打造的LYNK & CO也成功切入由德国BBA巨头把持的市场。今天的沃尔沃,用沃尔沃汽车集团高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林的话说,"它已经迎来了2010年被吉利收购以来的最好发展阶段:销量持续稳定增长、车型远销欧美及全面实施电气化战略。"

其实,"嫁给"吉利的时候,沃尔沃已经是第二次"嫁人"。1999年以前沃尔沃汽车还是沃尔沃集团的一员,是瑞典最大的公司之一,沃尔沃集团还有商用车、工程机械、船舶发动机、金融等业务。在沃尔沃集团中,轿车是最不赚钱的买卖,1999年福特以64.5亿美元从沃尔沃集团中收购了沃尔沃汽车。然而在福特手里的这10年,沃尔沃汽车从来就没有扭亏国。直到2010Ian吉利只花了18亿美元就获得了沃尔沃的100%股权和所有知识产权后,沃尔沃汽车的命运才发生根本性变化。

外界始终不明白,为什么在老牌美国福特手里玩不转的沃尔沃汽车到了李书福手里就变得服服帖帖?实际上,福特拥有普遍存在的大企业病,除了把福特、马自达、沃尔沃三个品牌拿来协同采购、协同生产之外,并没有能力把三个品牌真正的融合,反而三个品牌的个性越来越模糊,利润也并没有增加。2008年的美国次贷危机使美国三大巨头销量出现断崖式的下跌,现金流断裂几乎不可避免,于是福特只好抛出了一个福特的战略来换取现金流,卖掉了连年亏损的沃尔沃、捷豹路虎,砍掉了经典老品牌水星,只保留了福特和林肯。

吉利收购沃尔沃后,李书福曾多次表示,沃尔沃是沃尔沃,吉利是吉利,要分开进行运营。李书福明白,如果将沃尔沃的优质发动机、底盘等核心部件,都被用在了吉利汽车,沃尔沃品牌概念将会逐渐弱化,沃尔沃的新车型将被市场边缘化。因为国内消费者来说,肯定很少有人再去买沃尔沃了。表面看起来,吉利汽车好像得到了好处,事实上,吉利在消费者心目中,一直是低价位形象。所以,即便是用了沃尔沃的核心部件,吉利汽车也不能提升车型售价,用了更贵的核心零件,成本提升了,售价却不敢提升,显然是亏本的买卖。所以,吉利汽车没必要直接用沃尔沃的核心部件,将吉利汽车和沃尔沃汽车分开运营,其实好处很大。为了扶持沃尔沃汽车的发展,又投入了110亿美元。

目前,吉利与沃尔沃从简单的技术合作,上升到产品研发、生产制造多领域的深度合作,如今则是两个品牌之间的进一步捆绑,甚至形成集团内部的闭环发展。

吉利海外并购的脚步根本停不下来。2017 年 6 月,吉利 12 亿元收购马来西亚宝腾汽车 49.9% 的股份。宝腾汽车建立于1983年,是DRB-HICOM旗下全资子公司,也是马来西亚最大的汽车公司,是目前东南亚地区唯一成熟的整车制造商,业务范围覆盖英国、中东、东南亚及澳大利亚。

几个月后的2017年9月,吉利再次出手收购英国跑车制造商路特斯51% 的股份。路特斯是世界知名的跑车与赛车生产商,总部设在英国诺福克郡(Norfolk)的Hethel,由柯林·查普曼(Colin Chapman)创立于1952年,旗下的跑车以轻量化设计著称。同年 11 月,吉利又以6 亿美金收购太力飞行汽车Terrafugia。2018年2月23日,戴姆勒集团发布公告,证实了吉利董事长李书福持有其9.69%的股权,并成为该公司最大股东。

吉利的全球收购表面上四面开花,实际每一次并购行为,都有其明确的战略意图,都服务于吉利集团的长远发展全球战略,也都符合吉利汽车的"总体跟随,局部超越,重点突破,合纵连横,后来居上"的总体战略思想。

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