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以“勇气”为题,第十一届中国汽车蓝皮书论坛

以上汽车 05-13

前言

以 " 勇气 " 为主题的

2019 第十一届中国汽车蓝皮书论坛

5 月 10 日在北京开幕。

相比近几年的中国汽车蓝皮书论坛主题,

2018 年的 " 梦想与焦虑 "、

2017 年的 " 升极 "、

2016 年的 " 下一步 "、

2015 年的 " 汽车四化 "、

2014 年的 " 重构 ",

" 勇气 " 多了一丝复杂色彩。

悲观中有乐观,乐观中有理性,

这与中国汽车行业当前的状态吻合,

连续增长了一代人的时间后的下挫

是暂时的波折还是永久的拐点?

长久未见的下滑遇到百年未遇的长夜变革叠加,

如何认识这种复杂局面?

今年的中国汽车蓝皮书论坛主题为何叫勇气?

中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、汽场汽车 APP 联合创始人贾可

2018 年论坛的主题是:梦想与焦虑。

现在汽车产业焦虑已成定局,而且焦虑正在升级,这个时候,梦想怎么办?

梦想现在最需要的是勇气,没有勇气,梦想一经风吹雨打必然会凋零;当然,勇气也需要梦想,没有梦想,勇气成了无源之水无本之木,也就不称其为勇气。

所以 2019 年中国汽车蓝皮书论坛主题定名 " 勇气 "。

为了鼓起勇气,我们需要对当下更好把握,对未来更好判断。这就是 " 中国汽车蓝皮书论坛 " 的意义所在。

为什么今天的汽车产业需要勇气?

就是因为市场不再增长,而且恐怕也很难再增长。

有人说中国汽车千人保有量 172 辆,对比美国 800 多辆、日本近 600 辆以及韩国 370 多辆的千人保有量来说,还有很大的发展空间。但是,因为人口密度,因为人口结构,因为城市限号,因为经济现实,还有甚至因为汽车共享,增长已经非常困难。

说两组人口的数字。

一组是,2010 年中国人口普查时,80 后人口的总数是 2.28 亿,90 后是 1.74 亿,00 后是 1.47 亿。按照这个下降速度,80 后退休之时,补充进来的 20 后劳动力总数很可能只有一半。

一组是,2018 年中国全年出生人口比 2017 年减少 200 万人,出生率为 1949 年以来历史最低值。也就是说,放开计划生育之后,人们的普遍的生育意愿较低。

所有这些都意味着汽车市场的扩大在未来非常困难。汽车行业是非常伟大的行业,也是非常折磨人的行业,特别是整车企业,如果经济恶化,资产一夜之间就会变成负债,原本大量生产汽车的工厂就会开始大量吞噬现金,从而也将会导致很多车企陷入困境乃至绝境。

现在汽车产业既面临着重构洗牌、更面临着短时期的艰难市场,所以今天的汽车产业更需要勇气!

自动驾驶:L2.99 还是 L4

主题为 " 自动驾驶:L2.99 还是 L4" 的圆桌讨论

主持人:

孟为 汽车商业评论常务副主编

嘉宾:

韦峻青 安波福全球自动驾驶工程副总裁

张玉峰 地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理

余贵珍 北京航空航天大学教授

曾代兵 黑芝麻智能科技副总裁

倪凯 禾多科技创始人兼 CEO

鲍君威 Innovusion 创始人兼 CEO

▲安波福全球自动驾驶工程副总裁韦峻青

L2、L3、L4 无人驾驶,是 SAE 的标准。它是一个纯的技术的指标,L2:人要实施监控;L3:人在某些情况下可以不监控,但是如果车告诉这个人要接管车,你必须要在某些特定的时间内接管;L4 级,这个车完全是自己控制,不需要人的参与。所以其实 L2、L3、L4 级无人驾驶,相当于两个不同的维度。

▲黑芝麻智能科技副总裁曾代兵

不管是 L2.99、L2.5、L2.75,我们都称之为 L3- 的概念,从传统的 L2 辅助驾驶或者部分自动驾驶,感触还是很大的,给我们的生活还是带来很大的便利。因为 L2 绝大场景的自动驾驶,从原来的辅助驾驶到自动驾驶,对我们的生活,不管是局部的环境也好、绝大部分场景也好,自动驾驶给我们的出行带来不同的影响,我觉得这是一个特点。

▲地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰

L2 的无人驾驶给最终客户公众带来什么价值呢?就是你开车的时候更放心了、更安全了,这是 L2 无人驾驶带来的最大的价值。

咱们再说另一个级,L4 级无人驾驶带来的是什么价值?L4 级无人驾驶带来的是不需要人驾驶了,从商业角度,它在生钱,它在创造利润,这个客户可能不是最终客户,可能出行公司他在给他创造利润,所以这个商业模型是完全不一样的。

▲北京航空航天大学教授余贵珍

简单总结一下,L2 级和 L4 级无人驾驶,这两个我觉得是现在市场上最佳的应用。L3 级,慢慢大家在车上也会有 L3 级无人驾驶,带来更多的价值就是,可能你有 10 秒钟、20 秒钟不用看方向盘,但是对系统的提供商来说,这个系统的安全性就要提升几百倍,所以成本也会增加。现在来看 L3 级无人驾驶市场还是非常有限的,L2 级和 L4 级是最佳的应用。

智能座舱:如何是好?

奇点汽车创始人、CEO 沈海寅 、德国 Ideenion 汽车设计公司 CEO Mirko Konta、佛吉亚中国区战略和发展副总裁李京诚、德赛西威总经理高大鹏、未来黑科技总裁徐俊峰嘉宾参与了以 " 智能座舱:如何是好 " 为主题的圆桌讨论。汽车数据工场联合创始人张晓亮主持

▲佛吉亚中国区战略和发展副总裁李京诚

几年以前我们叫未来座舱。首先座舱系统,主要有三大块:一个是座椅;二是传统的内饰,包括底盘;三是整个车载的电字设备,比如数字仪表,HOD 等等。至于未来的辅助驾驶或者自动驾驶,暂未进入到智能座舱的考虑范围之内。

第一,未来五年影响座舱的几个因素,第一是消费升级,这和技术没太大关系。

第二个是 5G 广泛的商业应用,通讯技术的成熟,和车联网的话题会有直接的关系。

第三就是大数据和 AI 人工智能的驱动。

第四个跟自动驾驶的层级有关系。

奇点汽车创始人、CEO 沈海寅

自动驾驶可实现的层级,在五年内还是非常有限的,不太可能实现规模化,可能要到十年以后。如果车里面始终有私乘这两部分人的话,从座舱的角度来说不会有颠覆性的变化。未来的网联、智能等等,我想讲两个具体的定义。一,驾舱和座舱是有区别的,驾舱关注仪表盘和前排的空间,座舱是前后排的。而后排从客户体验的角度来讲,无论是使用者的年龄,使用的目的,包括政务、商务都有不同区别的。

第二,如果我们跟自动驾驶相比的话,自动驾驶是一个去人化的过程。高度的全自动驾驶是完全不需要人干涉的。这种情况下,主机厂的竞争是趋同的竞争。而智能座舱给主机厂、一级供应商提供了很大的设计的自由空间,这点是非常重要的。

因为这个智能座舱将来是主机厂差异化的兵家必争的领域,只有在这个领域里面才能打造出自己独一无二的客户体验,才能做好自己的定位。智能座舱这个领域未来会有很大的空间,这也是今天为什么关于智能座舱本身的定义也不太清晰。

大数据:简约而不简单

东风公司副总工程师、科技工程部部长刘国元,新意互动联席总裁朱劲松,著名学者、商业评论家吴伯凡,北汽股份副总裁、销售公司总经理吴周涛,数策股份董事长兼总经理张椿琳,威马汽车首席数据官梅松林等嘉宾围绕 " 大数据:简约而不简单 " 议题进行了热烈而精彩的讨论,车音智能 CEO 苏雨农担任主持。

著名学者、商业评论家吴伯凡

大数据最热的时候应该是在 5 年以前,大家谈论特别多,这几年大家开始谈的是智能,当然,其实一个很热的东西就是云计算,云计算 10 年前开始谈,现在是真正进入隐性的暗流涌动的时间了。

所以我一直觉得我们在这个时候谈大数据,其实是应该跟另外两个东西连在一起,我把它叫作 "ABC"。"A" 就是 AI,"B" 就是 Big Data,"C" 就是 Cloud,这是三位一体的。

我们今天谈数据其实是在谈智能,它跟智能的关系很简单,云作为一种在云端存储计算的基础设施,是非常重要的,但是我们往往感觉不到,我们感觉到的在最后还是智能,中间有一个东西就是大数据。

每一天我们的任何行为都正在被大数据化,所以以前虽然在谈大数据,那个数据不够大,现在我们每一天通过各种各样的终端,甚至在睡觉的时候都在生产数据。所以大数据不是目的,而是一个手段,最终落脚点是智能化。

北汽股份副总裁、销售公司总经理吴周涛

大数据对汽车行业未来的影响,应该说非常深远,这是第一个。另外现在整个汽车行业到了一个大的变革期,那其中驱动这个变革主要的一个因素就是智能互联,就是大数据对整个汽车行业变革的一个驱动。

第二个,大数据毕竟是一个工具,那这个工具怎么和我们现有的车结合起来,实际上这个都是我们现在在考虑的,这两者之间是相辅相成的,只有粘在一起才能未来改变汽车的形态或者改变用车生活的状态。

第三个,大数据也让我们传统意义的车的外延在发生变化,让车未来跟外界的联系变得越来越场景化,车未来不仅仅是一个交通工具,可能是一间会议室,也可能是一个办公室,也可能是一个卧室,也可能是一个娱乐场所等等,就是这个大数据未来让我们车功能越来越强大。包括未来我们提供给消费者的一些服务,可能不再是今天车辆维修这样的服务。所以说未来大数据确实要给整个汽车行业带来非常大的变革。

共享出行:困境与未来

共享出行:困境与未来 " 议题,由凹凸共享车 CEO 陈晔,美团出行战略发展部总经理李宇,嘀嗒出行运营副总裁、联合创始人李跃军,华夏出行党委书记、总经理岳殿伟以及 GoFun 出行 CEO 谭奕参与讨论,德勤中国管理咨询合伙人周令坤担任主持。

李宇:关于困境,我看到昨天论坛上有专家说 OEM 做出行都没戏,对于这个问题我非常有必要说一下。在我看来不是说没戏,反而今年是一个非常非常好的机会,困境先放一边不说,我先谈一下勇气和未来的事情。

大家之所以认为主机厂做出行没戏是因为他缺两样东西,第一样东西就是说我们获取场景和用户的能力,就是你如何去获取 C 端,然后确实是很难的,我们都知道滴滴这家公司是花了非常多的钱才可以把整个用户体量做起来,但是我觉得今年有一个非常好的机会,包含美团、高德、百度、腾讯在内,这些拥有场景和 C 端互联网企业在今年做了一件事情,去年到今年,我们把我们的场景开放出来。所以从我们的角度来看,其实在这之前我们在最近的两三个月之内至少跟十家主机厂已经把合作协议签了,就是在我们看来在未来的出行领域主机厂是一个非常优质也是我们最最重视的合作伙伴,美团擅长的是场景和流量的获取,而主机厂擅长的是你们知道出行上面什么样的车是最适合的,然后你们知道如何做车的管理,资产的管理,而这些正是互联网企业不擅长的,这是我要谈的第一点,就是关于场景的分享。

▲美团出行战略发展部总经理李宇

第二点,我们过去会认为在一个城市里面要做好一个城市整体的供需经营,就是如何把需求跟我们的供给端最高效的匹配,他其实是需要大量的数据和调度的算法,他其实是 AI 在里面来操作的,而我们过去说主机厂没戏是因为他们缺乏足够的数据量,然后没有这种互联网系统架构的能力,而这个也是我们今年在突破的一个方向,美团在过去两年我们挑了两个城市,然后经营了两年,在这两年当中我们积攒下来的其实主要就是一个城市供需匹配他的经营能力,所以我们实际上从去年年底开始已经把我们整个自营的这一套系统开放出来,就相当于任何一家 OEM 如果你要做一个出行品牌,你需要做的就是管理好你的资产,然后招募好司机。在司机管理这一块我们认为主机厂我们所看到的包括曹操,包含今年新起来的广汽也好,包含江淮出行东风出行等等,我们看到很多主机厂他们其实在司机管理上面是管理非常到位的。所以我们认为他们其实能够提供更加优质的服务,管理好运力,然后在美团上面只需要把流量和场景分享出来,你只需要拿包入住,也可以建立你的出行品牌。

另外还有一个就是我想谈一下前面跟大家讲了,就是为什么说包含美团在内越来越多的互联网企业做这个事情,我们愿意把场景分享出来开放给主机厂,是因为我们看到网约车这样一个大市场,在打车的市场下面,从去年年底开始政府在强力的推合规化这件事情,所以在一个合规化逐步推进的过程当中,这个时候给了我们正规合规的企业一个非常好的机会,因为整个合规化落地之后我们看到整个市场特别是一二线城市,他从一个需求驱动的市场转换一个供给趋向的市场,你能够拥有这个城市多少的合规牌照就可以拿到这个城市多少的出行份额。而在我们接触下来大部分的地方政府我们的城市管理者他其实更倾向于把他的牌照发给类似于主机厂商、地方平台,然后一些优质的企业,而不是像过去那样发放给一些小的租赁公司,这个就是为什么我们看到今年有大批的主机厂涌入,所以整体来说至少在出行这个层面我觉得今年是一个非常好,真的能够展开未来的一个局面。

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