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不愿被谷歌和苹果羞辱的汽车制造商们不哭,中国 apollo 了解一下?

李北辰 2018-10-17

时至今日,即便是最 " 孤僻 " 的自动驾驶玩家也不会否认,倘若将全球自动驾驶的军备竞赛视作一场游戏,那么从现在到未来,它都不可能是单一玩家在黑暗地图中的独自摸索,而是不同玩家各自结盟之后的 " 组团作战 ",产业链的高度复杂,让 " 抱团取暖 " 成为所有玩家最理性的选择。作为全球最具活力的自动驾驶开放平台,百度 Apollo 身体力行着 " 开放合作 ",和以 " 金钱至上 " 为信条的一众国外自动驾驶参赛者形成了鲜明对比。

(通用旗下自动驾驶部门 Cruise)

就在最近,全球范围内的自动驾驶战事再次升级,本田向通用汽车旗下自动驾驶部门 Cruise 投资 27.5 亿美元,共同研发自动驾驶汽车并完成规模化生产和全球部署,且持有该部门 5.7% 的股份——如果算上数月前孙正义执掌的软银愿景基金宣布对 Cruise 注资 22.5 亿美元,至少从牌面上看,转瞬之间,自动驾驶市场就涌现出了一个实力不俗的 " 美日同盟 "。

而这次合作也再次印证一点:无论之前多么相互睥睨,在 " 团战 " 的大势所趋面前,不同玩家相互联盟的速度,都必须变得更为迅猛,因为所有人心知肚明,自动驾驶注定不会割裂为几十个完全不同的系统,从现在开始他们就必须选好阵营。

不过,倘若你深谙自动驾驶行业的全球秩序就会知道,本田与通用两家巨头在貌似 " 强强联合 " 的暗涌之下,内里实则困难重重。自媒体 " 建约车评 " 近期就对国外自动驾驶合作 " 乱象 " 展开了描述,文章提到,在自动驾驶的大时代,只有早做准备,才能更好地把握命运。

而依我之见,透过本田这家传统车企选择投资对象的商业逻辑,倒是可以窥见到通向未来命运的两道不同大门:在自动驾驶的大时代,我们要开放还是封闭?

对于企业,这个选择事关生死;对于行业,这个选择决定着我们离自动驾驶的真正爆发究竟有多远。

与谷歌的 " 婚姻 " 为何夭折

先从这次合作谈起。

不难想象,由于过于保守和谨慎,在自动驾驶布局上落后于竞争对手——却又不甘落后于时代的本田,在投资选择上必须变得更为谨慎。不过在一些业内人士眼中,本田与通用的 " 官宣 " 婚讯还是稍显意外,因为长久以来,与本田传出 " 绯闻 " 最多的是谷歌。大概两年前开始,就有消息称本田正在与谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 接触,如今本田却转身牵手通用,它与 Waymo 之间究竟闹了什么别扭?

其实这并不难理解,从最现实的 " 彩礼 " 角度:谷歌希望本田能为其提供电动车,但本田在电动车领域发展较缓,更何况 Waymo 自己估值很高,也不缺钱,仿佛没有 " 下嫁 " 的必要。

但深究一层逻辑就会发现,这桩婚事夭折的更直接原因,是谷歌对自身技术过于 " 吝啬 ",并未完全向本田开放核心技术,只是单纯希望本田能为其提供车辆,这种淡漠的感情,让本田放弃了和 Waymo 进一步合作的想法。

嗯,至少站在传统车企的立场,谷歌的合作态度确实稍显高冷。雷锋网就在一篇文章中指出:Waymo 早已申明要紧握自动驾驶技术和数据的控制权,对汽车厂商来说,这意味着他们不太可能通过数据赚钱,且可能彻底丧失主动权——在未来的夫妻关系上,成为 Waymo 的附庸。

而本田转嫁通用,除了对过往暧昧关系的一次顺势而为(今年 6 月本田就宣布与通用合作生产燃料电池),本田可以更好地接触到核心技术和数据:据媒体报道,数月前本田派人去美国旧金山考察了 Cruise 的发展现状,通用让本田的人详细看了技术和代码,这是 Waymo 不愿意做的。

事实上,在不少分析者眼中,在谷歌发展自动驾驶的逻辑里," 同甘不共苦 " 的薄情寡义,是其与车企合作关系的底层基调。譬如,在软银宣布投资 Cruise 后,更像是与 Cruise 的隔空宣战,谷歌随即宣布向 FCA 订购 6.2 万辆克莱斯勒 Pacifica 混合动力车型,用来扩大自己的公共自动驾驶车队,但合作方式依旧是让车企为其提供车辆,然后自己运营交通运输服务。

其实这种稍显冰冷的合作态度,并非国外科技巨头对待车企时的个例。今年 5 月就有媒体报道称:苹果与大众达成协议,将把大众 T6 改装为自动驾驶汽车,用于苹果公司员工班车——不过大众并非苹果的首选,他们曾多次与宝马接触,但因苹果要求对数据和设计的控制权,谈判无果而终。另据《纽约时报》的说法,被宝马拒绝后,苹果又找了奔驰,日产,McLaren 和一家中国电动车制造商,均被拒绝,理由非常一致:车企不想 " 沦为 " 给科技巨头打工的车间,他们希望与科技公司 " 相敬如宾 "。

车企的要求当然不过分,事实上,如果将行业整体发展视作更具长远利益的终点线,那么科技公司和汽车厂商的结盟方式,完全可以抛弃大多数思路分歧和竞争关系,理由很简单,在自动驾驶行业相对幼弱的阶段,相比一花独放,更重要的是生态繁荣。

从这个意义上,不以推进自动驾驶事业发展为目的的 " 开放共赢 ",都在阻碍自动驾驶的真正成熟。

开放终将战胜封闭

而自动驾驶真正意义上的开放共赢,其实发生在中国。

(百度与戴姆勒深化合作,为汽车产业全球化的 " 跨界牵手 " 做出表率)

如你所知,在国内自动驾驶的跑道上,以 BAT 为首的几家主要参赛者都势头不错,其中百度 Apollo 对国外企业的虹吸效应更是日趋显著,截至目前 Apollo 平台已经囊括 129 家合作伙伴,包含宝马,戴姆勒,福特和捷豹路虎等国际第一梯队,以及英伟达,英特尔,微软,博世和大陆等国际供应链巨头,是全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态。而抛去技术实力和本地政策等其他因素不谈,百度究竟为什么能吸引国外企业横跨大洲来到中国,协同发展自动驾驶?

首先从行业环境上看,相比于国外不同利益方的 " 勾心斗角 "(关于国外自动驾驶庞杂错乱的关系网和各种合作障碍,推荐阅读 " 建约车评 "《起来!不愿被谷歌和苹果羞辱的汽车制造商们》),国内自动驾驶产业虽起步稍晚,但后天合作环境更为成熟和单纯,对自动驾驶整体发展和落地起到了极大的促进作用。

(全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士 " 阿波龙 " 量产下线)

以百度 Apollo 为例,自 2017 年问世以来,更像是中国速度在智能时代的重演,在很短时间内,不断升级开放技术,不断聚拢合作伙伴的 Apollo,就已率先发布了自主泊车,自动接驳巴士和无人作业小车等自动驾驶量产解决方案,且已在乘用车,巴士,物流车,货运叉车和代步车等场景陆续落地,为各产业打造普惠、高效且便捷的智能作业方式。另外,Apollo 平台的一系列自动驾驶产品也为普罗大众提供着更加智能升级、安全升级的未来出行体验。

而从企业——尤其传统车企自身发展层面上看,自诞生伊始," 相敬如宾 " 就是百度 Apollo 的默认价值偏好,其致力于为每一位生态伙伴提供稳定开放的发展平台,与所有伙伴形成共赢,最终让整个行业受益。

这种生态理念,从其技术开发程度上可见一斑,不同于谷歌在对待车企时的感情淡漠,百度选择不断开放代码和数据,举 Apollo 全生态之力,降低合作伙伴的开发门槛。

(百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇宣布 Apollo 车路协同开源方案)

更重要的是,伴随着百度 Apollo 自身的实力进化,以及对自身价值期许的提升,其开放的层次和维度也在不断扩大:譬如今年 9 月,百度 Apollo 宣布将在年底正式开源车路协同解决方案,向业界开放其在车路协同领域的技术和服务,希望与合作伙伴一起,重现工业时代 " 先有汽车,再有公路,最后有交通规则 " 的渐进过程,让大众距离自动驾驶的普及更近一些,而这也代表着百度将吸引更多不同维度的合作伙伴,共同为建设智能交通和智能城市筑基。

与此同时,即将到来的 5G 时代,也在催化自动驾驶的爆发,百度 Apollo 也希望利用其开放特性,携手联通华为开展基于 5G 网络技术的自动驾驶和远程驾驶演示,从信息融合等角度促进业务落地,让 5G 网络真正成为在自动驾驶和远程驾驶的助推器。

(百度秉持 " 开放共赢 " 的理念不断扩大合作伙伴边界)

总之,从百度的例子不难发现,颇为类似于一个同心圆的关系——就像如今中国才是全球开放自由贸易最坚定的支持者一样,自动驾驶领域真正意义上的开放共赢,也发生在此刻的中国,中国参赛者正在用开放对抗封闭,合作共赢对抗闭门造车,最终带动产业链不同价值节点协同发展。

而对于国外传统车企来说,他们也需要拥抱一个真正开放的平台,稳站自动驾驶浪潮的风口浪尖。事实上,戴姆勒,宝马和福特等顶级车企陆续加入 Apollo 生态,也已经在用实际行动证明生态开放的必要性,百度无疑也欢迎更多国外企业加入 Apollo 生态,与他们一起组团作战。

最后,不妨再回答开篇那个问题:在自动驾驶的大时代,我们要开放还是封闭?

我相信,就像人类科技史重复多次的那样,虽然封闭在短期内或许更有利可图,但在大概率上,开放终将战胜封闭。

李北辰 / 文

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